All for Joomla All for Webmasters

İletişim Tel: +90 544 795 01 01

Metin ATALAY

Metin ATALAY

Bundan böyle Yapay Zeka (AI) hep gündemimizde olacak gibi. Daha birkaç sene önce varlığından haberdar olmadığımız bu inanılmaz büyük buluş, yeni bir çağın, - ki öncekilerle kıyaslanamayacak kadar önemli olan - belki de insanlığın geleceğini belirleyecek bir buluş. Gün geçmiyor ki yapay zekânın yeni bir uygulamasını duymayalım. Hemen her yerde bunun bir uygulaması şu veya bu şekilde karşımıza çıkıyor. AI’nın ufak çaplı olarak telefonlardan bilgisayarlara, ev aletlerinden, yaşlı insanların bakımına çeşitli uygulamalarını duymuştuk. Büyük ölçeklilerde son duyduklarımız arasında AI tarafından yönetilen otomobiller, kamyonlar, trenler ve son olarak da bunun uçaklara uygulanması yer alıyordu. Bugünlerde AI’nın “Materials Handling” sektörüne de el attığına ilişkin haberler gelmeye başladı. Bugünkü yazımızda bu konuda gözümüze çarpan son bazı gelişmelerden bahsedeceğiz.

Yüzyılımızın en önemli konularından biri olan ve hatta başı çeken Yapay Zekâ (AI-Artificial Intelligence), son günlerde gündemi bir hayli işgal ediyor. Bir tarafta Yapay Zekâya sahip robot çalışmaları (bkz. örneğin Boston Dynamics firmasından Robot HANDLE: https://www.youtube.com/watch?v=-7xvqQeoA8c, ve Robot SpotMini: https://www.youtube.com/watch?v=tf7IEVTDjng ve bir de Robot ATLAS: https://www.youtube.com/watch?v=rVlhMGQgDkY. Bu da aynı firmanın bazı Yapay Zekaya sahip robot prototip çalışmaları: https://www.youtube.com/watch?v=-e9QzIkP5qI. İnanılmaz, değil mi, sanki bir Transformers filmi izliyormuşuz gibi), bir tarafta, daha önceki birkaç yazımızda bahsettiğimiz gibi, Yapay Zekâ ile hareket eden otomobiller (örneğin TESLA yanı sıra bazı büyük otomotiv üreticilerinin çalışmaları), bir de Yapay Zekâyı kullanan müthiş yüksek hıza sahip trenler ve son olarak Yapay Zekâya sahip uçaklar konusundaki ilk çalışmalar.

Peki, bizim sektörümüzde bu yönde çalışmalar yok mu? Genelde baktığımızda, otomotiv sektöründe kaydedilen yeniliklerin bir kısmı bir süre sonra Materials Handling alanında da uygulanma olasılığı buluyor. Şu ana kadar basına yansımış örneklerini görmesek de, eminim kısa süre içinde çağın bu önemli gelişimi, Yapay Zekâ faktörü sektörümüze de sıçrayacak. Elbette bunun sonucu ne olur diye şimdiden düşünmeye başlamaK, uzun vadeli planlar yapmak gerekiyor. Örneğin, bildiğimiz operatörlü forkliftler yerine, sağlanan bir yazılıma göre hareket eden ve operatör kullanımına gerek bırakmayan Yapay Zekâlı forkliftler, çekiciler ve hatta dar koridor forkliftleri ve ötesi.

Gördüğümüz kadarıyla bu konuda ilk çalışmalar başlamış bile. Küresel basına yansıdığı kadarıyla ilk hareket Kuzey Amerika kıtasında görülüyor. Şimdilik ağırlıklı olarak üzerinde çalışılan araçlar çekiciler, çekici platformlar ve bazı basit istif araçları gibi. Elbette bunlarla kalmayacak. Kısa süre sonra, herhalde başta dar koridor forkliftleri olmak üzere sektörün diğer istif araçlarına da yansıyacak bu dalga.

Kapalı saha istif araçlarında otomasyon yönünde ilk çalışmaların, AGV denilen otomatik yönlendirmeli malzeme taşıma ve istifleme araçları olduğunu biliyoruz. Bunların ilk örneklerinin 1980-90’lı yıllarda yurdumuzda da uygulamalarına rastlamıştık. Elbette onlar o günün koşullarına göre oldukça ileri ama bugün artık birçok yerde rastladığımız ve basit bulduğumuz taşıma araçları idi.

AGV’leri ele alalım. Klasik anlamda AGV sistemleri, zemine gömülü kablolar (teller), duvarlarda lazer hedefleri, zeminde bant veya zemin altı mıknatıslar ile yönlendirilen araçlardır. Ancak bugün farklı AGV sistemlerine rastlıyoruz. Örneğin bugün bazı AGV sistemlerine stereo kameralarla araç üstü sensörler ve LİDAR (Işık Algılama ve Uzaklık Ölçümü) denilen iki boyutlu ya da üç boyutlu lazerler ve SLAM (Simultane Konumlandırma ve Haritalama) olarak adlandırılan bir akıllı otomasyon sisteminin uygulandığını görüyoruz. Peki, bunlar ne işe yarıyor. Eskiden bu araçlar daima bir fiziksel rotayı takip ederek belirlenmiş bir yol üzerinde hareket ediyordu. Ama bu yeni geliştirilen araçlarda bu güzergâh kısıtlaması ortadan kaldırılmış. Araç herhangi bir fiziksel rotayı takip etmeden kendi seçtikleri bir rota üzerinde hareket ediyor. Engelleri görüyor ve ona göre kendisi önlem alıyor.

Diğer bir ifadeyle diyebiliriz ki, önceden AGV ile ilgili meselelerin %95’i zemin altı ile ilgiliydi. Yani, insanlar (alıcılar) genellikle zemin üstündeki makinanın kendisine odaklanırken, aslında bu işin sadece çok küçük bir kısmıydı, esas sorun zemin altı idi. Halbuki şimdi, işin en önemli kısmı, bir aracın çıkış noktasından varış noktasına nasıl varacağı, yani NAVİGASYON. Bugün Navigasyon otomatik araçların en önemli öğesi, vazgeçilmezi. Navigasyon olmazsa, ya da yetersiz ise, gerisi boş. İşin en önemli yanı, Navigasyon sayesinde artık güzergâh değiştirmek için zemine gömülü tellerle uğraşmak, söküp tekrar gömmek gerekmiyor. Sabitlenmiş sistemlerden vazgeçiliyor, akıllı otomasyon teknolojisi ile özellikle güzergâh konusuna esneklik getirilmiş oluyor, güzergâh seçenekleri istendiği anda yazılım sayesinde anında değiştirilebiliyor, eskiden olduğu gibi değiştirme işi günler haftalar almıyor, zemini kazma, yeniden tel döşeme, kapatma yok. Herhangi bir şeyi kurmak, monte etmek gerekmiyor. Her an her şey değiştirilebiliyor. Örneğin 25.000 metrekarelik bir alanın haritalanması sadece 1-2 saat sürüyor. Diğer yeni özelliklerin sağladığı faydalar da cabası. Navigasyonun en popüler uygulaması Çekiciler. Örneğin ABD’deki bir çamaşır makinası fabrikasında kendi başına çalışan 54 adet robot çekici sürekli olarak iki düzine farklı çamaşır makinası parçalarını alt montaj ve montaj hatlarındaki 24 farklı konuma teslim ediyor. Sonuç, akıllı otomasyon ile bağlantılı işçilik tasarrufu yanı sıra akıllı yöntemlerle arttırılmış güvenlik, kalite ve hız. Ve nihayetinde, üretim ve dağıtımda odak noktası, akıllı otomasyon sistemleriyle donatılmış AGV araçları.

Söylemeden geçmeyelim. SLAM için uzmanlar bunu sahada karşı takımın savunmasını aşmak için bir delik arayan bir futbolcuya benzetiyorlar. Karşısındaki engel ne olursa olsun araç hedef noktaya ulaşmak için bunu aşmanın bir yolunu buluyor. Önce verileri işliyor, ardından aracın olası güzergâh seçenekleri için bir genel harita geliştiriyor. Ama Araç bu haritanın önerilerine kulak asmıyor, sadece ondan faydalanarak kendi yolunu kendi tespit ediyor.

LiDAR ise, yapının iki boyutlu bir haritasını çıkarıyor ve yapıdaki kolonları, duvarları ve rafları teşhis ederek ölçümleme yapıyor. Uzmanlar sistemin 2 saniyede 50.000 veri noktası kaydettiğini belirtiyorlar. Sonuçta, ister tek bir araç olsun ister bir filo, tüm bilgiler sistem içinde paylaşılıyor. Her aracın tesis içindeki kendi haritası oluşuyor ve hedef noktaya ulaşmak için güzergâh kararını kendisi veriyor. Bundan faydalanarak ilk aşamada kendi karar verip iş yapan kendi-yürür transpaletler ve çekiciler geliştirilmiş. Bunların her birinde beş çift kamera bulunuyor ve aracın çevresini 360 derece tarıyor. Sistem her çeyrek saniyede bir, milyonlarca veri noktasından veriler topluyor, bu veriler işleniyor ve dinamik ortamlarda en güvenilir güzergâhları içeren ayrıntılı bir harita oluşturuluyor. Ve değerlendirme sonucuna göre yol alınıyor. Elbette bu işlemler farkına bile varamayacağınız kadar büyük bir hızla gerçekleştiriliyor. Bu işlemler, mevcut akan araç trafiği, onların sahadaki olası konumları ve genelde araç trafiği yönetimi ile entegrasyon içinde yürütülüyor. Yani, aracın kendi kararlarını kendi başına alabilmesi ve kendi güzergâhını bağımsız tayin edebilmesi yeterli olmuyor. Bir filo içinde, herhangi bir anda yönetilecek çok sayıda araç mevcut. Sorun bu araçların tümünün güzergâhlarının birbiriyle kesişmesini önleyecek koordinasyonu, zamanında ve tekrarlanabilir şekilde gerçekleştirmek. Elbette bu çalışmada izlenecekler sadece bu araçlardan ibaret değil, güvenlikte en önemli unsur çalışma sahasındaki insanlar ve bunların güvenliği. Ve sistem yönetimi bunları da dikkate alarak gerekli koordinasyonu sağlıyor.

Peki, bunun ardından ne göreceğiz? Konunun uzmanlarına göre, sırada akıllı otomasyon sistemine sahip otomatik forkliftler, ARM denilen otonom mobil robotlar ve otomatik sistemle yönlendirilen depo içi malzeme taşıyıcı arabalar var. Öngörülen o ki, önümüzdeki 10 yıl içinde bu navigasyon sistemli akıllı otomasyon araçlarının Pazar büyüklüğü, günümüzün geleneksel araç pazarının büyüklüğüne eşit olacak (ama, elbette bunun istihdam sorununa da hayli olumsuz yansıması olacak).

Yazımı kapatmadan önce bugün basında gözüme çarpan bir haberi, bir Yapay Zekâ zaferini ileteyim size. Haber şöyle:

“Yapay zekânın insan neslini yok edebileceği tartışması sürerken, Google’ın satın aldığı AlphaZero şirketinin geliştirdiği yapay zekânın (AI) dört saat içinde satrancı öğrenip rakibini 1500 yıldır akıl edilemeyen hamlelerle mat ettiği bildirildi.

“İngiliz Daily Mail gazetesine göre, AlphaZero’nun yapay zekâsı 240 dakika boyunca oyunun nasıl oynandığını, nasıl hamleler atıldığını öğrendi. Şimdiye kadar en iyi satranç oynayan yapay zekâ kabul edilen Stockfisk8’e karşı 100 oyunluk bir maratona girişti. Ve AlphaZero’nun1500 yıldır görülmemiş hamleler geliştirerek rakibini alt ettiği görüldü. AlphaZero, ödüllü (insan) satranç ustasının karşısında da aynı kıvraklığı gösterdi. İngiliz satranç ustası Simon Williams “6 Aralık 2017’de satranç dünyasını AlphaZero ele geçirerek kendine köle etti” diye espri yaptı.

“Bu arada, Prof. Michael Wooldridge, yapay zekânın ‘asileşebileceği’ ve yaratıcı mühendislerin yarattıkları bu makinaları anlayamaz ve öngöremez hale gelebilecekleri konusunda uyarıda bulunmuştu.”

Gördüğünüz gibi, Yapay Zekânın sağlayacağı olağanüstü büyük yararlar var. Elbette, bunun istihdam konusunda ortaya çıkaracağı sakıncaları da öngörerek ona göre önlemlerin alınması gerek. Ama, Yapay Zekânın kontrolden çıkması olasılığı en korkutucu durum. Bu nedenle, bu konuya büyük yatırımlar yapan dünya çapında tanınmış yenilikçi girişimcilerin de tüm olası korkutucu durumları öngörerek ve bununla ilgili tüm çalışmaları tamamlayıp nihai yazılımları hazırlayıp defalarca test ettikten sonra piyasaya uygulama çalışmalarına geçmelerinde yarar var diye düşünüyorum.

Sonuç olarak; Yapay Zekâ ile tanışmamız sonucunda çok büyük avantajlar elde edebileceğimiz görünüyor. Ama şu anda aklımıza gelmeyen, öngöremeyeceğimiz sayısız sorunlarla da karşı karşıya kalmamız olasılığı yok değil.

Şimdilik hoşçakalın.

Cuma, 15 Aralık 2017 08:03

Yerli ve Milli Otomobil

Yerli ve Milli Otomobil

Zaman zaman konuşulmakla birlikte henüz gerçekleşememiş olan, ancak bir süredir yine gündeme gelen yerli ve milli otomobil konusunda son günlerde bir adım daha atıldı ve bunu gerçekleştirmek için 5 babayiğit ortaya çıktı.

Ben bu sayı için şu anda dünya gündemini işgal eden “Yapay Zekâ (AI)” ve bunun “sürücüsüz otomobillere” yansıması konusunu ele almayı düşünüyordum, ancak bu yerli ve milli otomobil konusunun bizim ülkemizde günün önemli bir gündem maddesi olması nedeniyle fikrimi değiştirdim ve Türkiye’de otomobilin tarihçesini özetleyen 2009 yılında yayınlanmış bir köşe yazımı, hem o yazıyı okumamış olanlar için hem de okumuş olanlara bir kez daha anımsatmak için bir kez daha sunmaya karar verdim.

Henüz bu yeni otomobilin nasıl bir otomobil olacağı belirlenmiş olmasa da, dünya sürücüsüz otomobil çağına geçerken kendine bir Pazar bulabilecek bir model olmasını dilerim.

**************************************************
OTOMOBİL HİKÂYESİ

Batılı devletlerin yaklaşık 300 yılı bulan sanayi devrim sürecinin en önemli halkalarından biri otomobil, daha doğru ifadeyle otomotiv endüstrisi.

18.yüzyılın ikinci yarısında (1770) başlayan çalışmalar, 19.yüzyıl sonuna doğru gerçekten bugünkü otomobile çok benzer modellerin ortaya çıkmasına yol açtı.

Yurdumuzda bu endüstri dalı, çeşitli tökezlemeler ve engellemeler sonunda 20.yüzyılın 2.yarısının ortalarına doğru ayağa kalkma fırsatı buldu.

Temmuz sonlarına doğru OETK (Otomotiv Endüstrisi Tanıtım Komitesi) tarafından bana gönderilen bir kitaba şöyle bir göz attım. “Daha sonra okurum” diyerek çalışma masamın üzerine bıraktım. Akşam geldiğimde tekrar gözüme çarptı. Elime aldım, alış o alış. Sabaha doğru kitabı (Otomobilin Hikâyesi-Hayatımızı Değiştiren Mucize Araç; Ahmet Azcanlı-Doğan Kitap / Temmuz 2009, 1. Baskı) bitirmiştim. Kitap çeşitli yaş ve markalarda otomobilleri park edildikleri yerlerde birbirleriyle canlı insanlar gibi konuşturuyor, başlarından geçenleri birbirlerine anlatıyorlar. O arada biz de otomobilin dünyada ilk imalatından bugüne hemen hemen canlı bir tarihine şahit oluyoruz. Kitapta özellikle otomobilin Türkiye’deki tarihçesini olayların bazılarının bizzat içinde yaşamış bir kişinin gözleriyle görüyoruz. Aşağıda, kitaptan alıntılarla otomotivin 20.yüzyılda Türkiye’deki macerasının satırbaşlarını veriyoruz.

1902-Osmanlı Padişahı 2.Abdülhamid’e makam aracı olarak 1902 model 8hp 1.2 litre motora sahip Benz-Velo marka bir otomobil hediye ediliyor. Ancak Abdülhamid çeşitli nedenlerle bu arabayı kullanmıyor, yine yurt dışından getirttiği 4 atlı ihtişamlı kapalı kupa arabasını tercih ediyor. O dönemde İstanbul’da bazı zenginler yurt dışından getirttikleri Renault, Ford vb çeşitli arabaları kullanmaya başlamışlardı.

1909-Meşrutiyet Devrimi sonrasında İstanbul’da yabancı sermayeli “Dersaadet Otobüs ve Omnibus Osmanlı Anonim Şirketi” kuruluyor. Amacı otomobil ithali idi ve kabine üyeleri de yavaş yavaş atlı arabaları terkederek otomobile binmeye başladılar.

1918-İstanbul’un işgalinden hemen sonra Amerikalılar “Foreign Trade” adı altında bir teşekkül oluşturdular. Sirkeci rıhtımında bir yer temin edilerek ithal ettikleri Ford, Chevrolet, Studebaker otomobil ve kamyonlarını GM Acentalığı şeklinde piyasaya sürmekteydiler. Fiat şirketi de burada Torino’ya bağlı bir Fiat bürosu açmıştı, Fiat ve Lancia markalarını pazarlıyordu.

1924-Türk asıllı Beyaz Ruslar “Aynvefa Firması” adı altında İstanbul’da Ford ürünlerini pazarlamaya başlıyor. Daha sonra bu firmayı önce Katipzade Sabri, daha sonra 1935’te Muhittin Akçor devraldı. Bu dönemde acentanın başındaki Aziz İsvan daha sonra oğlu Mehmet İsvanla International kamyonlarının acentalığını alarak kendi işini kurdu. Altınparmak Kardeşler Firması da Fransız Peugeot’yu temsil ediyordu.

1927-Müslüman-Türk işadamlarının kurduğu ilk otomobil ticaret firması faaliyete geçiyor: “Kemal Halil, Mehmet Rıfat ve Şürekası”. Dodge otomobil ve kamyonları ile Goodyear lastiklerinin acentalığını yapıyor.

1928-Vehbi Koç, “Koçzade Vehbi” firma adı altında Ankara’da Ford markasının Ankara ve havalisi bayiliğini alıyor. O dönemde Motorlu taşıt ticaretine girişen diğer iş adamları: Trabzon’da Sadıkzadeler, Samsun’da Aldıkaçtı Yeğenler, İzmir’de Fevzi Özakat ve Gallia Ailesi ile Giraud ve Alliotti Aileleri, Adana’da Rasihzade Biraderler, Gaziantep’te Mehmet Ali Alevli, Diyarbakır’da Birecikli Halil, Zonguldak’ta Alişanlar. O yıllarda 1500’e yakın otomobil, 100’e yakın kaptıkaçtı (pikap), 3000’e yakın da kamyon olmak üzere yollarımızda toplam 5000-5500 motorlu taşıt geziniyordu.

1929-Fo.Mo.Co. (Ford Motor Company-ABD) İstanbul’da Salıpazarı (Tophane) gümrük sahası içinde CKD olarak getirdiği otomobil ve kamyon (ayrıca planlandığı üzere, traktör) montajı işine başladı. 450 işçi ile faaliyete geçmişti. 3-fırınlı boya ve kurutma, kaynak, montaj ve konveyor hatları ile komple bir tesis olan fabrikada Haziran 1931’de günlük üretim 48 adet kamyon ve otomobile çıkmıştı. Balkanlar, Sovyetler Birliği, İran ve Ortadoğu’ya ihracata başladı. Ancak çeşitli iç ve dış nedenlerden üretim daha sonra durdurulmak zorunda kaldı ve yerli otomotiv sanayimizin otuz-otuzbeş yıl önceden oluşmasını sağlayabilecek olan Fo.Mo.Co. ülkeden ayrıldı.

1939’a kadar karayolu ikinci plana atılarak savunma ağırlıklı demiryollarına önem verilmiş. 2.dünya savaşında (1939-1945) genç Cumhuriyet savaşa bulaşmadan kendi yağıyla kavrulmaya önem vermiş ve cumhuriyet döneminde 1950 yılına kadar Osmanlı dönemindeki 4559 km demiryoluna ilaveten hiç borç almadan her yıl ortalama 172 km döşenerek 4465 km ray döşenmiş, yani Osmanlı dönemindeki ray uzunluğu 2 katına ulaştırılmış. Bugünkü demiryolu uzunluğumuz ise toplam 11,004 km. Yani “TC Karayolları Genel Müdürlüğü”nün kurulduğu 1950’den bu yana 59 yılda 2000km’yi bile bulmayan (sadece 1980 [bindokuzyüzseksen] km) ray döşenebilmiş (yılda ortalama 33,5km)! Eski şebekenin de sadece bir kısmı yenilenebilmiş. (Demiryolu kaza çokluğunun nedenlerini başka yerde aramaya gerek var mı?) Pahalı ulaşım yolu, yani karayolu dururken ekonomik demiryoluna ne gerek var! Petrolü ve kauçuğu olmayan, otomotiv alanındaki imalatçılığı montajcılıktan ve yan sanayicilikten öteye geçmekte zorlanan 75 milyonluk bir ülkenin demiryolu dışlanarak otomotive teslim olmak zorunda bırakılması için ne kadar büyük bir ileri görüşlülük gerekiyor, anlamak zor!

1946-15 ilde faaliyet gösteren Ford bayileri Koç Tic.Şti’ne bağlandı.

50’li yıllar otomotiv sanayimizin montaj yılları. Ayrıca, bu arada Marshall Planı çerçevesinde 1951-1955 yılları arasında Türkiye’ye tam 173 değişik tip ve marka traktör ithal edildiğine de değinmeden geçmeyelim. Bu yıllarda Sıtkı Koçman Alman malı Krupp kamyonlarını; Koç Ticaret Amerikan malı Ford kamyonlarını; Celalettin Ardos-Osman Yenel Alman malı Faun kamyonlarını; Çiftçiler Ticaret Amerikan malı Dodge ve Desoto kamyonları ile Alman malı Volkswagen minibüs, otomobil ve kamyonetlerini; Mehmet Kavala Tempo-Matador kamyonet ve minibüslerini ithal edip pazarlıyorlardı. Rıfat Kamhi-Jak Avigdor’un Kavi Müessesesi Renault otomobillerinin başbayisiydi. Kafra Ortaklığı Kaiser marka otomobilleri satıyordu. 1952’den sonra aksamaya başlayan Marshall yardımı üretici dış firmaların Pazar kaybetme endişesiyle yerli montaja yeşil ışık yakmalarına sebep oldu. Kim önce davranırsa pazara onun hâkim olma ihtimali yüksekti.

1954-Amerikan Minneapolis-Moline grubu “Minneapolis-Moline Türk Traktör Fabrikası” adı altında Ankara’da traktör montajına başladı.

1955-Nejat ve Ferruh Verdi kardeşler Tuzla’da Amerikan Willys-Owerland Şti ortaklığıyla “Türk-Willys Overland” adı altında Jeep (Cip) imalatına başlıyor. Aynı yıl başta Vecdi Diker olmak üzere 5 gerçek şahıs ve bazı KİT’ler bir araya gelerek 1954 yılında aldıkları Amerikan Federal Truck lisansıyla Gebze’de kamyon fabrikası kurdular ve “TOE-Türk Otomotiv Endüstrileri A.Ş.” adı altında üretime başladılar. 1955’te ayrıca otomotiv sanayiine gerekli sac ve metal malzemeyi üretecek “Türkiye Demir Çelik İşletmeleri” kuruldu.

1959-Ford Motor Co. ile birkaç yıl süren yoğun görüşmeler sonucu İstanbul Kadıköy-Hasanpaşa’da ilk otomobil montaj fabrikası kuruldu, Türkiye’de 3.otomotiv montaj fabrikası. Koç Ticaret A.Ş. tarafından kurulan bu fabrika “Otosan” yani “Otomotiv Sanayii A.Ş.” adını taşıyordu. ABD ve İngiltere’den CKD olarak gelen Ford-Thames kamyonları ve Ford-Consul binek otomobillerinin montajını yapacaktı.

1961-27 Mayıs Devrim Konseyi talebi doğrultusunda Başbakanlığın 22.04.1961 tarihli talimatı üzerine “Eskişehir Devlet Demir Yolları Cer Atölyesi”nde 16 Haziran 1961 günü biraraya gelen 23 genç mühendisin sadece 129 gün gibi inanılmaz kısa bir sürede sıfırdan imal ettikleri tamamen yerli 4 adet “Devrim” arabası ve 8 motor. Hepsi çalışır durumdaki bu arabaların imalatına devam edilmesine herhalde bu işten zarar görecek bir takım güçler engel oldu. Aynı tarihlerde Amerikan Chrysler Corporation, İngiliz British Motor Corporation, İtalyan Fiat, Fransız Renault, Citroen ve Peugeot gibi bazı dış firmalar da Türkiye’de otomotiv endüstrisinin kuruluş imkânlarını araştırmak üzere Türkiye’ye temsilciler göndermekteydi. O günlerde başlamış bu imalat engellenmeseydi bugün sadece otomobil sanayii değil belki otomobil tasarımında dahi herhalde oldukça farklı bir konumda olurduk.

1963-Terzi İzzet’in sahibi olduğu “Otokar-Otobüs Karoseri A.Ş.”de Alman Magirus kamyonlarının montaj üretimine başlandı. En gelişmiş teknolojiyle üretilen ve Avrupa’da çok tutulan bu otobüsler, hava-soğutmalı motorlarının Türkiye’nin iklim koşullarını yenememesi nedeniyle hayatiyetini devam ettiremedi.

1966-Daimler-Benz’le yıllardır montaj görüşmelerinde bulunan Türkiye Genel Mümessili Ahmet Veli Menger sonunda Mercedes’i ikna edebilmişti ve İstanbul Davutpaşa’da “Otomarsan-Otobüs ve Motorlu Araçlar Sanayii A.Ş.” adı altında otobüs imalatına başladı. Bu yıl başlayan diğer bir üretim de Koç Grubu tarafından Otosan fabrikasında Türk tasarımı fiberglas kaportalı olarak üretilen yerli oranı hayli yüksek Anadol otomobillerdi.

1967-Önce Volvo ile görüşmelere başlayan ancak daha sonra Fiat’ın küçük modelleri karşısında iri kıyım Volvo’larla rekabet şansının çok düşük olduğunu anlayıp Renault ile görüşmelere başlayan “Oyak (Ordu Yardımlaşma Kurumu)” firması Bursa’da fabrikasını kurdu, ve 1971 yılında Renault-12 üretimine başladı. Aynı şekilde Fiat’la anlaşan Koç Grubu da 1967’de başlayan çalışmaları tamamlayıp yine Bursa’da “Tofaş” fabrikasında 1971’de Fiat/Murat-124 üretimine geçti.

Otomotiv sanayisinin detaylı gelişimini daha yakından görmek için kitabın okunmasını tavsiye ederim.

Hoşçakalın.

 

Pazartesi, 30 Ekim 2017 07:10

TOP 20 şimdi Rengarenk…

Yeryüzünde devletler parçalanıp kontrolü daha kolay daha küçük devletler oluşurken sektörümüzde bunun tersine şahit oluyoruz.

Şirketler arası eskiden de satınalmalar, birleşmeler olurdu, ama o dönemlerde genellikle alım-satımlar aynı sektör dalı içinde olurdu, sektör dalları arasında satınalmalara birleşmelere pek rastlanmazdı.

Şimdi ise, şirketler özellikle farklı sektör dallarından satınalmalar, birleşmelerle devasa konglomeralar haline geliyor.

İşte, TOP-20 2017’de de bunun yansımalarını görüyoruz.

Elbette büyümek iyi bir şey, ama büyüyen organizmaların kontrolünün de o derece zorlaşacağını hesaba katmak gerekir. Bakalım bunun arkası gelecek mi?

Aşağıda, “Modern Materials Handling” dergisinin son sayısında yayınlanan yazıyı dikkatlerinize sunuyorum. Bakalım yorumunuz ne olacak.

Forklift Tedarikçileri

TOP 20 -2017

TOP 20 forklift tedarikçileri listesi, sektördeki satın almaların sonucu olarak dramatik bir değişim gösteriyor.

 

Top 20 Forklift Tedarikçileri'nin bu yılki listesi, 70 yıldır görülmemiş bir şekilde öncekilere hiç benzemiyor (bkz. “Tablo.1 TOP 20 -2017” tablosu, ayrıca “Tablo.3 ITA Forklift Sınıfları” tablosu ve “Tablo.4 ITA Forklift Sınıflandırması” tablosu”). Şirket isimleri tanıdık olsa da, tepedeki iki markada geçen yıldan bu yana değişiklikler oldu. Toyota, sistem entegratörleri Bastian Solutions ve Vanderlande Industries'i satın alırken, KION da, En İyi 20 Sistem Tedarikçiler listesinde 3 numara olan Dematic'i satın aldı.

Bu gelişmeler, Endüstriyel Forkliftçiler Birliği (ITA) başkanı ve Toyota Material Handling North America'nın başkanı ve CEO'su Brett Wood'a göre, normdan dramatik bir ayrılmayı temsil ediyor.

 

"Bunu Konsolidasyon 2.0 olarak düşünmek istiyorum" diyor. "Geçmişte satınalmalarda birbirinin benzeri olma eğilimi hakimdi; forklift üreticileri diğer forklift üreticilerini satın aldı ve otomasyon şirketleri de diğer otomasyon şirketlerini. Bu yeni paradigma altında, farklı segmentler arası satın almalara tanık oluyoruz. Malzeme elleçleme dünyası, bu tür ayrı cinsler arası birleşmeyi ilk defa görüyor."

Hatta Konsolidasyon bile doğru terim olmayabilir, Wood kabul etmek zorunda kalıyor. Olan şey, yaklaşan müşterileri göz önünde tutarak bir "tek noktadan alışveriş" mesajıyla teknolojilerin ve ürünlerin doğru bir şekilde birleştirildiği imajını uyandırmak.

"Yakın gelecekte, müşteriler depolarında ihtiyaç duydukları her şey için tek bir tedarikçi kullanacaklar" diyor Wood. "Tüm enerjilerini bir veya iki tedarikçiye odaklayabilmeleri ve malzeme elleçleme gereksinimlerini düşünmeksizin kendilerini en iyi yaptıkları işe konsantre edebilmeleri, müşteri için müthiş sevindirici bir haber."

Bu arada, küresel forklift endüstrisi, bir önceki rekoru belirleyen 2015'e göre %7'lik bir artış göstererek 1.182.000'i aşan siparişlerle 2016'da tüm zamanların en yükseğine ulaşan güçlü büyüme döneminin ortasındadır. En iyi 20 tedarikçinin performansı, kaydedilen çift haneli kazançlarla bu büyümeyi yansıtıyor.

"Hiç birimizin bunu beklediğini sanmıyorum," diyor Wood. “Bu gerçekten tüm beklentilerimizin ötesinde. Aslında, sektörümüzün döngüselliği yüzünden şu ana dek bir yavaşlama bekleyebilirdik, ancak şikayet etmiyorduk."

Top 10, En Büyük 10 Tedarikçi

Toyota Industries Corporation (TICO), 8.563 milyar dolarla 1. sıradaki yerini korudu. Şirket, lojistik segmentini yeniden sınıflandırdıktan sonra, 2015-2016 mali yıl rakamlarını geçen senenin listesinde bildirilen 8.346 milyar $ 'dan 8.559 milyar $' a değiştirdi. Sonuç olarak, Toyota'nın '16 -'17 mali yıl için gelirleri sakinliğini koruyup sabit kalmıştır.

TICO'nun malzeme elleçleme ekipmanlarının net satışları, Avrupa, Japonya ve diğer pazarlardaki ünite satışlarındaki artışa rağmen, ağırlıklı olarak kur dalgalanmalarının etkisine bağlı olarak %3'lük bir düşüşle 1.001,5 milyar yen olarak gerçekleşti.

Bir TICO temsilcisine göre, malzeme elleçleme ekipmanları pazarı, genel olarak, Avrupa'daki ve Kuzey Amerika'daki ünite satışlarındaki artışa ve Çin'deki toparlanmaya bağlı olarak küresel genişlemesini sürdürdü, ancak Japonya'da ünite satışları bir önceki mali yılınkiyle aynı seviyedeydi.

Temsilci, Bastian Solutions ve Vanderlande Industries'in satın alımlarının, lojistik sektöründeki yapısal değişikliklere bir yanıt olarak ve Toyota Industries'in küresel ölçekte lojistik çözümleri iş dalını güçlendirmek için olduğunu belirtti.

İkinci sıradaki KION, %4 büyüyerek 5.879 milyar dolara ulaştı. 2017 yılının başlarında, şirket, Kuzey Amerika pazarı için geliştirilen Linde ve Baoli markalarının beş yeni modelini piyasaya sürdü. O dönemde KION Kuzey Amerika'nın genel müdürü ve CEO'su Vincent Halma, "yeni ürünler ve hizmetler sunma performansımızın gerçekten benzeri görülmemiştir" demişti. KION ayrıca geçtiğimiz günlerde, Güney Carolina'daki tesis kapasitesini, 2015 yılındaki 3.000 forkliftten 2020 yılına kadar yılda 12.000 adede çıkarmayı planladığını açıkladı.

Geçen yılın 7. sırasındaki UniCarriers'ı 1 Ocak 2017'de satın alan Mitsubishi Nichiyu Forklift, altıncı sıradan üçüncü sıraya yükseldi .  Bildirilen gelirler, UniCarriers'ın tamamına sahip olunan bir bağlı kuruluşa dönüştürüldüğü 2016 mali yıl için, konsolidasyona dayalı geçici bir rakamdır.

Mitsubishi ve UniCarriers birleşmesi, 2016'daki güçlü performansına rağmen Jungheinrich'i 4. sıraya gönderdi. Şirket, yıllık bazda ABD doları cinsinden %8,5, Eurocinsinden ise %12 büyümüştür. Bu, 109.200 adet forklift (+%12.5) siparişini ve 106.300 adetlik (+%16.6) bir üretimi yansıtmaktadır. Jungheinrich ayrıca küresel satış ve servis ağını genişleterek dünya çapında 36 ülkeye varlığını taşıdı.

Jungheinrich AG yönetim kurulu başkanı Hans-Georg Frey, "Jungheinrich Grubu, 2016 yılında tüm temel performans göstergelerinde önemli artışlar kaydetti," diyor. "Büyümenin temel lokomotifleri, sürücüleri yeni forklifo iş dalı ve Lojistik Sistemleri Bölümü idi. İlk kez, Net satışlar ve alınan siparişler açısından 3 milyar € 'nun üzerine çıktık."

Crown Equipment, 2016 yılını tamamlarken %10'dan fazla büyüyerek ve sadece 3 milyar dolarlık ihtiyatlı bir gelirle beşinci sırada kendine yer buldu.

Altıncı sırada yer alan Hyster-Yale Materials Handling, bu yıl 2.57 milyar dolarla sabit seviyede kaldı Bir sözcü, "ünite hacimlerinin düşüklüğü, anlaşmaya özel satış fiyatlarının olumsuz etkileri, güçlü ABD doları ve satışların 2016'da 2015'e kıyasla düşük fiyatlı forkliftlere kaymasından" bahsetti.

Forklift gelirindeki düşüş, Hyster-Yale'in Nisan 2016'da 61 milyon $ karşılığında satın aldığı Bolzoni'den gelen gelirlerle kısmen dengelenmiştir. Bolzoni Auramo ve Meyer markalı İtalyan forklift ataşmanları imalatçısının, 30 Eylül 2015 tarihinde sona eren 12 aylık dönem için konsolide gelirleri 152.6 milyon doları buldu. Bolzoni'nin kendi yönetim ekibi ve yönetim kurulu ile kendi başına bir iş dalı olarak faaliyet göstermeye devam etmesi bekleniyor.

Anhui Forklift, %2,3 büyüyerek 7 numara oldu. Şirket, 2016 yılında gelişmekte olan pazarlara yönelik yeni bir marka olan CHL'yi tanıttı. Yıl boyunca, satışları %16 artışla toplam 86.625 adet olarak gerçekleşti.

%10'u aşan büyümeyle 781 milyon dolar ciro elde eden Doosan, listede 11'inci sıradan 8'nci sıraya yükseldi.

Hangcha Grubu, yaklaşık %10'luk bir büyümeyi başarırken, tüm forklift sınıflarında 82.350 adet satarak % 23'ün üzerinde bir artış sağladı ve bu satışlar onu 2015'teki 12. sıradan bu yıl 9. sıraya yükseltti. Şirket, 2016 yılı sonunda Çin'in Şanghay Menkul Kıymetler Borsası'na kote edildi.

Bir temsilci, "Tedarik cephesindeki reform da dahil olmak üzere Çin hükümetinin stratejisinin sağladığı avantajla, Çin imalat sanayii, yurtiçi talebin serbest bırakılmasıyla birlikte yavaş yavaş toparlanma eğilimine girdi," notunu düştü.

Clark Material Handling, durgun bir 2016 sonrasında yine 10. sıradaki yerinde. 100. yıldönümünü kutladığı 2016 yılı, Clark için küresel açıdan sorunsuz geçen bir yıl oldu, diyor satış ve pazarlama başkan yardımcısı Scott Johnson. Şirketin küresel üretim platformunda, Çin, Güney Kore ve yanı sıra, Kuzey Amerika genel merkezinin şu anda altı model için tam üretim kapasitesine sahip olduğu Lexington, Ky. tesisleri bulunmaktadır. Şirket ayrıca 2017'de piyasaya birkaç yeni ürün sunmaya hazırlanıyor.

Listenin geri kalanı

Listenin alt yarısındaki birkaç şirket, baskıya giriş anına kadar gelir bildiriminde bulunamadı, bu nedenle onların 2015 yılı gelirleri 2016 yılına taşındı. Bunlara şirketler:

12. sıradaki Hyundai, 15. sırada Konecranes, 16. sırada Lonking, 18. sırada Hubtex ve 19. sırada yer alan Paletrans.

11. sırada Komatsu, 2016 gelirlerinin yaklaşık %19 oranında düşmesinden sonra iki basamak indi.

Bir basamak yükselerek 134. sırada yer bulan Combilift, İrlanda merkezli dört yönlü forklift, yan yükleme ekipmanları ve açık ayaklı taşıyıcılar üreticisi, 2016 yılındaki 4.350 adet satışıyla %7 büyüdü ve bir önceki yıla göre %11,5'luk bir artış gösterdi. 2016 yılında şirket ayrıca, yeni çok yönlü, ayakta sürücülü reach truck istif aracını piyasaya sürdü.

Listedeki en yüksek organik büyüme oranı olan %25'lik büyümeden sonra, EP Equipment 2016'yı 200 milyon dolarlık gelirle tamamladı ve ünite satışlarında 32.000 adetle %33'lük bir büyüme yakaladı.

Listeye yeni giren Fransa merkezli Manitou, 2016 yılında 5,566 adetlik üretim yaptı ve bu 2015'e göre bir %10'luk artış anlamına geliyordu. Endüstriyel forklift gelirleri, yıl boyunca %18 artışla toplam 136 milyon $ oldu. Şirket, Kuzey Amerika pazarına 14 endüstriyel forkliftin tanıtım planlarını açıkladı. Amerika Birleşik Devletleri'nde üç üretim tesisi işleten Manitou Americas, 2017 ve 2018 yılları boyunca yeni modeller tanıtacak.

Listemizi tamamlayan Godrej and Boyce, 2016 yılında bir önceki yıla göre yaklaşık %22 bir artışla 3.088 adede ulaştı. Bir sözcü, şirketin malzeme elleçleme ekipmanları segmentinin %7 büyüdüğünü ve şirketin de toplamda %13 bir büyüme kaydettiğini söyledi. Sözcü, "Hindistan'ın GSYİH'sı, geçen yıl otomotiv, perakende vb. gibi tüm önemli sektörlerdeki büyüme sonucu %7.2 arttı," dedi.

Elektrikli forkliftlerin pazar payı artmaya devam ediyor

Uzun yıllardır, elektrikli forklift satışlarının içten yanmalı (IC) forklift satışlarına oranı bir yükseldi, bir düştü. Ancak elektrikli forklift segmenti son yıllarda hakim duruma geçti ve uzmanlar, tüpten çıkan diş macununun tüpe geri dönmesinin mümkün olmadığını kabul ediyor. 2015 yılındaki %8 büyümenin ardından, elektrikli ürünler geçen yıl %11 oranında bir büyüme kaydetti. IC 2015'te %10 düşmüştü, ancak 2016'da %2'lik bir artışla biraz toparlandı. Küresel anlamda, tüm satışlardaki elektrikli ürün satış oranı, 2015 yılındaki %60'tan, 2016 yılında %62'ye çıktı.

Geçtiğimiz yıl rekor seviyeye çıkan Kuzey Amerika'daki elektrikli satış oranı, 2015'te %63 iken 2016'da %65,5'e yükseldi. Kuzey Amerika'da elektrikli forklift pazarı %6 büyürken, IC pazarında %5 düşüş yaşandı. IC düşüş neredeyse tamamen Sınıf 4, kapalı saha dolma lastikli ekipmanlar'dan kaynaklandı. Sınıf 5 durumunu korurken, Sınıf 4 %11 düşüş kaydetti.

Kapalı saha depo uygulamaları için kullanılan Sınıf 2 ve 3 küçük elektrikli forkliftler, daha büyük denge ağırlıklı Sınıf 1, 4 ve 5 forkliftlere karşı da başarılı oldu. “Bu çok ilginç bulduğum çok önemli bir eğilim,” diyor Wood. “"Küresel olarak, bu depo forkliftleri pazarın, %42'sini oluşturuyordu ve şu an %45 seviyesinde. Yıllar boyunca belki herhangi bir yılda %1'lik bir değişim görmüş olabilirim. Biz bir milyon adet forkliftten bahsederken, bu yine de büyük bir sayı, ama %3 bir değişim görmek ibrenin hareket ettiği anlamına geliyor."

Wood, elektrikli depo forkliftleri segmentinin büyümesinin devam edeceği beklentisinde. Her ne kadar, Avrupa ve Kuzey Amerika gibi gelişmiş bölgeler, e-ticaret ve sürdürülebilirlik girişimleri paralelinde elektrikli forkliftlere yönelseler de, gelişmekte olan bölgeler halen yoğun olarak IC ve denge ağırlıklı ekipmanlara bel bağlıyor.

Elektrikli ve IC ürünler pazar payı için yarışırken, Wood, lityum iyon ve yakıt pilleri gibi alternatif güç kaynakları konusunda da ilerleme kaydedildiğine dikkat çekti. “Birkaç yıl önce yakıt hücreleri konusuna biraz soğuk bakmış olabilirim, ancak sanırım bunlar artık daha fazla ilgi çekmeye başlıyor,” diyor. “Öyle görünüyor ki, artık bu fırsatları ciddiye almaya değer.”

Bölgeler itibariyle büyüme

Dünya Endüstriye Forklift İstatistikleri (WITS) organizasyonu, forklift satışlarında üç aylık ve aylık istatistikleri izler ve raporunda bunları Kuzey Amerika, Brezilya, Japonya, Kore, Avrupa ve Çin merkezli altı ticaret grubu içinde bir araya getirir.

2016 WITS rakamlarına göre, küresel siparişler %7,5, dünya sevkiyatları %8.3 oranında arttı (bkz. “Tablo.2 Dünya Forklift Pazarları” tablosu). Bu, 2014'teki% 8'lik sipariş artışının ardından 2015'teki hareketsiz seyreden sipariş ve sevkiyatları izlemektedir.

2016 WITS verilerinde dikkati çeken diğer önemli noktalar şunlardır:

• Pazarın %35'ini oluşturan Avrupa, yıllar içinde ilk kez çift basamaklı rekor kırarak, %13'lük bir artışla yine büyümede en büyük payı aldı. Siparişler 47.000 üniteden fazla artarken, sevkiyatlar da büyüyüp yaklaşık 55.000 adet oldu.

• Amerika kıtası, 2015'teki tüm zamanların en yüksek seviyesi olan rakamı 281.000 sipariş adedi ile aştı ve bu bölge şu anda tüm pazarın %24'ünü oluşturuyor.

• Avrupa'nın güçlü büyümesinin ardından, Asya bölgesi, son yıllardaki %40'ı aşan payını düşürdü ve şu anda küresel sevkiyat ve siparişlerin %38'ini temsil ediyor. Geçen yılın %6'lık gerilemesine rağmen, burası yine de en büyük bölge, 2016'da sipariş ve sevkiyatlardaki artış %7'nin üzerine çıktı ve toparlandı.

• Sınıf 3 forkliftler (dolma lastikli elektrikli el forkliftleri ya da el-tipi/sürücülü-tip forkliftler), siparişlerde %14 ve sevkiyatlarda% 16 büyüyerek diğer sınıfların büyüme oranının neredeyse iki katı bir büyüme oranı kaydetmiştir. Sınıflar 4 ve 5 (içten yanmalı) her biri %2 oranında büyümüştür.

************************************************************************

            Bir sonraki sayıda buluşmak ümidiyle, şimdilik hoşça kalın.

Pazartesi, 11 Eylül 2017 10:09

LİDERLİK…

Yanlış davranışlar, bir gün öyle, bir gün böyle konuşmalar, yapılmayacak, yapılmaması gereken işleri yaparım deyip, ardından geri adım atmak, vb. aslında bir lider için eksiklik ve zaaf olmasına karşılık bizim toplumumuzda maalesef kişiyi lider konumuna getiren özellikler.

Ve gerçekten, günümüzde buna benzer durumlarla o kadar sık karşılaşıyoruz ki.

Halbuki, liderlik özellikleri için çeşitli kaynaklara başvurmamıza, kitaplar karıştırmamıza gerek yok.

Atatürk’ün yaşamını (doğru kaynaklardan) dikkatle incelemek yeterli.

Ve bugün, Atatürk’ün yaşamından bazı örneklerle, liderlik davranışına bir göz atacağız.

Tarih: 25 Nisan 1915, Yer: Arıburnu

(Turgut Özakman’ın “Diriliş-Çanakkale 1915” adlı eserinden;)

Bugünkü Cumhuriyeti borçlu olduğumuz olaylar dizisi gerçekte 25 Nisan 1915 tarihinde başladı. Çanakkale’yi denizden geçerek İstanbul’a ulaşmak ve yurdu  tamamen hakimiyetleri altına almak isteyen müttefikler 18 Mart 1915’te bu işi başaramayacaklarını anlayıp Çanakkale’yi denizden çıkarmalar yaparak karadan fethetmeyi planladılar. Dönemin aynı zamanda hem Harbiye Nazırı hem Genelkurmay Başkanı hem de Ordular Başkomutanı olan Enver Paşa ve yardımcısı Alman generali (Osmanlı Orduları Baş Müfettişi ve 1.Ordu Komutanı olan) Liman von Sanders Paşa Çanakkale ve Gelibolu Yarımadası’nın hemen her noktasına Osmanlı kuvvetlerini dağıttılar. Bu arada Sofya Ataşemiliteri iken savaş mahalline tayinini isteyen Yarbay Mustafa Kemal’i de (bir yedek tümen olan) 19.Tümen’in Komutanı olarak Maltepe-Bigalı arasına gönderdiler.

“19.Tümen sabah tatbikata çıkacaktı. Erkenden top sesleri duyulmaya başladı. Bir birlik Arıburnu Koyu’nda gemiler görüldüğünü bildirdi. Kesin bilgi az sonra 9.Tümenden geldi: ‘Düşman Arıburnu’na asker çıkarıyor’.

“M.Kemal çok huzursuz oldu. Hatta telaşlandı. ‘Arıburnu’na ha!’. Bu can alıcı noktaya niye asker çıkarırdı düşman? Kocadağ ile Kabatepe’yi ele geçirmek, Eceabat-Kilitbahir yolunu açmak için. Kesinlikle durdurulması gereken öldürücü bir hareketti bu. ‘Bu kütle Gelibolu Yarımadası’nın kilididir. Burası ellerine geçerse savaş daha başlamadan biter.’

“Süvari Bölük Komutanını çağırdı: ‘Bölüğünle Kocaçimen’e gideceksin. Oradan Kabatepe ve Arıburnu Koyu rahat görünür. Ne oluyor? Senden doğru ve çabuk bilgi istiyorum. Düşman yaklaşırsa son askerine kadar tepeyi savunacaksın.’ Bilgi almayı umarak Kolordu Komutanı Esat Paşa’ya telefon etti. Kolordu da tam bilgi edinebilmiş değildi.

“06.30’da Halil Sami Bey’den bir telefon notu geldi. 9.Tümen Komutanı diyordu ki: ‘Düşmanın Arıburnu’daki sırtları sarmakta olduğu bildiriliyor. Yakınlığı dolayısıyla Maltepe’deki kuvvetinizden bir taburu acele Arıburnu’na göndermenizi rica ederim.’ Albay aralarındaki dostluğa güvenerek yardım istiyordu! Ordudan, kolordudan hiçbir emir gelmemişti.

“M.Kemal şöyle düşündü: ‘Çıkarmanın sürdüğü, düşmanın durdurulamayıp yayıldığı anlaşılıyor. Demek ki düşman kalabalık. Düşmanın kıyıda yerleşmesine ve yayılmasına izin verilemez, bu çok tehlikeli olur. Bu hareket bir taburla (takr.1000 asker) önlenemez. Emir beklemek vakit yitirmek olacak.’

“Ve, tarihin akışını değiştirecek olan kararı verdi:

“19.Tümen ordu yedeği olduğu için burayı tamamen boşaltamaz, iki alayını burada bırakacak, bir alayı (3-4 tabur, 3-4 bin asker) ve bir dağ bataryasıyla (birkaç toptan oluşan topçu birimi) Arıburnu’na yetişecek, bu çok tehlikeli hareketi önlemek için düşmana taarruz edecekti.

“Bu, inisiyatiften daha ileri bir tavır, ağır sorumluluğu olan, ancak M.Kemal gibi birinin verebileceği bir karardı. Emir-Komuta zincirini çalıştırmakla, amirlerine ulaşıp dert anlatmaya çalışmakla vakit kaybedilemezdi. Ordunun yedeği olan birliğinin bir alayı ile bir bataryasını kimseye danışmadan ve haber  vermeden savaşa götürecekti. Suçlu görülerek mesleğinden uzaklaştırılabilir, hatta idam edilebilirdi. Bunları düşünmedi, ya da önemsemedi. Tehlike her türlü kaygıdan daha önemliydi.

“Genç yarbay başa geçti, batıya hareket ettiler. Saat 07.45’ti.

Tarihin akışını değiştiren karar alınmış, 25 Nisan 1915 saat 07.45’te tarih yeniden yazılmaya başlamıştı. İngiliz resmi harp tarihi (C.F.Aspinall-Oglander) diyor ki (sayfa.229): ‘Türkler için ne mutlu idi ki 19.Tümen Komutanı, istikbalin reis-i cumhuru olacak olan M.Kemal’den başkası değildi ve mukadderata hakim olan bu adam derhal, bariz bir komutanlık kudret ve kaabiliyeti gösterecekti. Düşmanın Conkbayırı’na doğru ilerlediğini işitir işitmez, bunun sahte bir hareket olmayıp büyük kuvvetle yapılan ciddi bir taarruz olduğunu anladı. Bu hücumun Türk savunmasının kalpgahına karşı bir tehdit teşkil ettiğini derhal takdir ederek vaziyeti bizzat değerlendirmeye ve muharebeye bir tabur değil, bütün bir alayı birden atmaya karar verdi.’

Gerçekten; Liderlik özelliklerini anlamak için sadece Atatürk’ün hayatını (doğru kaynaklardan) dikkatle incelemek yeterli, başka kaynağa gerek yok. Sadece yukarıdaki örnekten dahi; İleri görüşlülük, sezgi gücü, gerçekci durum değerlendirmesi ve analizi, yeri geldiğinde risk alma, başarılı sevk ve idare, hedefe kilitlenme, ekibini motive etme gibi dersler çıkarılabilir.

İlk askeri başarısını Trablusgarp’ta kazanmış, daha sonra Sofya Ataşemiliterliği’nden Gelibolu Yarımadası’na, bölgedeki ordunun bir yedek tümenine Ocak 1915’te komutan olarak atanıp gelen 33 yaşındaki yarbay M.Kemal, liderlik yeteneklerini sergileyerek başarıdan başarıya koşmuş, bir kaç ay sonra albay’lığa terfi ettirilmiş, çok kısa süre sonra da aynı yıl içinde, 8 Ağustos 1915’te Anafartalar Grup Komutanlığı’na yükselerek bölgedeki tüm kuvvetler kendisine bağlanmıştır. 1. ve 2.Anafartalar Zaferi ve Conkbayırı Zaferi’ni müteakip müttefik kuvvetleri Çanakkale’yi karadan da aşamayacaklarını anlayıp 20 Aralık 1915’te Arıburnu’nu, ve 9 Ocak 1916’da bölgeyi tamamen terk etmişlerdir.

-------------------------------

Çanakkale Zaferi’nin önemi bir yerel savaşın kazanılmasından ibaret değildir. Bir lider doğuran bu zaferin Türkiye ve dünya tarihi bakımından geleceği etkileyen önemli sonuçları ve etkileri oldu (Diriliş-sayfa.551). Örneğin:

-M.Kemal Atatürk tarih sahnesine Çanakkale’den çıktı, milli bir kahraman  olarak tanındı. Liderliği kanıtlandı. Bu durum Milli Mücadele önderliğini kolaylaştırdı.

-Bu özgüven ve direniş ruhu bütün orduyu etkiledi. Son savaşlarından hep mağlup çıkmış orduya ve millete özgüven kazandırdı.

-Dar bir alanda savaşın her türlüsünü yaşayan genç komutanlar büyük deney sahibi oldular. Bu komutanlar Milli Mücadele’de onca yokluk ve yoksunluk içinde birliklerine önderlik edecek, başarıyla yönetecek, zafere ulaştıracaklardır.

-Çanakkale ruhu Kuva-yı Milliye ruhunun mayasıdır, bu ruhu hazırlamıştır.

-Birleşik Müttefikler Donanması Çanakkale Boğazı’nı geçip İstanbul’a gelse ve Rusya da İstanbul’a çıkarma yapsaydı, büyük olasılıkla Türkiye biterdi.

-Cephe gerisinde de özü yurtseverlik olan  milliyetçilik ve milli  bilinç kökleşmeye, milliliğin büyük önemi kavranmaya başladı. Irkçılıktan, ümmetçilikten, şovencilikten, yayılmacılıktan arınma başladı.

-Cephe gerisinde kadın hareketleri hızlandı, yayıldı, iyice toplumsallaştı.

-İngiliz ve Fransız yardımı ulaşmadığı için Rus Çarlığının yıkılışı çabuklaştı. 1917’de Çarlık yönetimi devrildi, yerini sosyalist rejim aldı. Rusya savaştan çekildi. Bu yeni devlet Milli Mücadele döneminde Türkiye’ye ciddi yardımları oldu.

-Müslüman ülkelerin aydınlanmaya elverişli olanlarında (Mısır, Hindistan, Tunus, Cezayir vb) emperyalizmle mücadele düşüncelerini yeşertti.

----------------------------------------------------------------------

Tarih: 8 Ağustos 1915, Yer: Arıburnu

M.Kemal’in 8 Ağustos 1915’te Anafartalar Grup Komutanlığına atanışının hikayesini dinleyelim “Diriliş”ten (sayfa.501):

“Arıburnu/Sağ Kanat. 8 Ağustos 1915 Pazar, saat 20.15. Telefon çaldı. Ordu Kurmay Başkanı Kazım Bey Albay M.Kemal’i arıyordu. Her zaman şakalaşan Kazım Bey çok ciddiydi. Resmi bir havada kısaca hatır sordu. Yanında Liman Paşa (Liman von Sanders)  vardı anlaşılan. Durum hakkında bilgi istedi. M.Kemal şu bilgiyi verdi: ’19.Tümen bütün hatlarında ve sapasağlam duruyor. Fakat sağ yan gerisi çok fena. Conkbayırı ve Şahinsırtı’ndaki düşmanın geriden zarar vermesi devam ediyor. Bugün tümen karargahı bu yüzden bir kayıp verdi. Bütün gün süresince de bu durumun düzeleceğine dair bir belirti görülmedi. İngilizlerin biraz ilerlemesi Arıburnu’nu düşürebilir. Daha bir an var, bu anı da kaybedecek olursak bir genel felaket karşısında kalmaklığımız olasıdır.’

“Kazım Bey M.Kemal’in yanıtını Liman Paşa’ya çevirdikten sonra sordu: ‘Peki, çare olarak siz ne düşünüyorsunuz?’

“M.Kemal: ‘İlk yapılacak iş, yalnız Arıburnu’nun sağ yanını tehdit eden Conkbayırı’nı ve Kocaçimen’i değil, genel durum içinde Anafartalar’daki çıkarma hareketini de göz önünde bulundurmak ve ona göre önlemler almaktır. Bütün bu kesimlerdeki hareket ve kuvvetler birleştirilmeli, tek bir ele verilmeli, bir komuta altına alınmalı, başına da bu işi başaracak enerjik bir komutan getirilmelidir.’

“Kazım Bey M.Kemal’in görüşlerini de Liman Paşa’ya çevirdi. Sonra bir soru daha sordu: ‘Bu komutanlık size verilirse, kabul eder misiniz?’ M.Kemal: ‘Evet.’

“Kazım Bey konuşmaya kısa bir ara daha verdi. Belki yeni albay olmuş 34 yaşındaki genç bir komutana iki kolorduya yakın kuvveti teslim etmenin doğru olup olmadığını tartışıyorlardı. Grup bir-iki tümenle daha desteklenince ‘ordu’ düzeyinde olacaktı.

“Kazım Bey yeniden konuştu: ‘Liman Paşa Hazretleri “”Bu kadar çok kuvvetin birden emrinize verilmesi fazla gelmez mi?”” diye soruyorlar.’

“M.Kemal sakin bir sesle yanıtladı: ‘Hayır, az gelir.’

“Kazım Bey’in sesinde gizli bir keyif titredi: ‘Anladım. İyi akşamlar.’ “M.Kemal: ‘İyi akşamlar.’

“Ordu emri Çamlıtekke ve Kemalyeri’ne aynı anda geldi: ‘Liman Paşa Ahmet Fevzi Bey’i azletmiş, Anafartalar Grubu Komutanlığına Albay M.Kemal Bey’i atamış.’

---------------------------------------------------------------

Tarih: 10 Ağustos 1920, Yer: Paris, Fransa.

(Sevr Antlaşması, Bir ulusun tarih sahnesinden silinmesi girişiminin sahneye konuluşu.)

Birinci Dünya Savaşı’ndan mağlup çıkmış, dünya gözünde hiçbir değeri, saygınlığı ve onuru kalmamış Osmanlı Devleti’nin İstanbul Hükümeti, İtilaf Devletlerinin çağrısı ile Paris’e geliyor ve Sevr Antlaşması’nı imzalıyor.

Türkler için bir ölüm fermanı olan Antlaşma’nın özeti:

-Türkler Trakya, İstanbul, Ege Bölgesi, Marmara Bölgesi ve Doğu Anadolu’dan sürülüp atılacak, Türkler Konya, Ankara, Çankırı gibi illerin içinde bulunduğu bölgede denize çıkışı olmayan Anadolu’nun ortasında bir alana hapsedilecek, boğazlar  İtilaf Devletlerinin yönetimine bırakılacak, devletin bütün gelir kaynakları İtilaf devletlerinin kontrolüne bırakılacaktır. (Kuşkusuz Türk ulusu bir süre sonra da tamamen bitirilip tarih sahnesinden silinecektir).

Sevr, egemen devletlerin ve onların işbirlikçilerinin Türk ulusuna dayattıkları bir imha kararıdır. Sadece bir imparatorluğun paylaşımı değil, bir ulusun ve halkın tarih sahnesinden silinmesi girişimidir. Dünyada eşi görülmemiş tarihsel bir düşmanlığın, kinin ve nefretin ve Haçlı Seferlerindeki yenilgilerinin intikamının belgesidir. Türk ulusunun kemiğine dayanan bir bıçaktır. Türklerin bin yıldır vatanı olan topraklar ellerinden alınacak, Yunanlılara, İngilizlere, İtalyanlara ve Ermenilere bölge bölge dağıtılacaktır.

Aradan 3 yıl geçiyor. Tarih sahnesinde “Mustafa Kemal” isimli bir yıldız parlıyor. O’nun yönetiminde Anadolu’da bin yıllık geçmişe sahip bu büyük ulus bir büyük kurtuluş destanı yazıyor. Türkler tarihlerinin en büyük sınavlarından birisini Atatürk’ün önderliğinde bütün dünya önünde veriyor. Öyle ki, bu mücadele sadece o dönemin en büyük devletlerine karşı değil, aynı zamanda kendi padişahının kendisini engellemek için yaptığı girişimlere ve içerdeki satılmış işbirlikçilerine karşı da verilmiştir. Bu, ateş ve ihanetler içinde gerçekleşmiş cehennemi andıran bir ölüm kalım mücadelesidir.

“Dağlarda tek tek ateşler yanıyordu.

Ve yıldızlar öyle ışıltılı, öyle ferahtılar ki şayak kalpaklı adam

nasıl ve ne zaman geleceğini bilmeden güzel, rahat günlere inanıyordu

ve gülen bıyıklarıyla duruyordu ki mavzerinin yanında, birdenbire beş adım sağında onu gördü.

Paşalar onun arkasındaydılar. O, saatı sordu.

Paşalar: “Üç,” dediler.

Sarışın bir kurda benziyordu.

Ve mavi gözleri çakmak çakmaktı. Yürüdü uçurumun başına kadar,

eğildi, durdu.

Bıraksalar

ince, uzun bacakları üstünde yaylanarak

ve karanlıkta akan bir yıldız gibi parlayarak Kocatepe’den Afyon ovasına atlayacaktı.”

Ve… sonuç!

30 Ağustos 1922

Kesin Zafer!

Bir ulusun mutlak egemenliğinin ilanı.

---------------------------------------------------------------

Tarih: 24 Temmuz 1923, Yer: Lozan, İsviçre.

(Ama… Oyun bozuldu. Lozan Antlaşması imzalandı.

Ne yazık ki, Batı’nın asırlardır inceden inceye planlanan Büyük Oyun’u bozulmuştur. Çaresiz kalan, Birinci Dünya Savaşını kazanmakla birlikte Türk Ulusunun Kurtuluş

Savaşında Türklerin zaferini kabul eden İtilaf Devletleri Türkleri masaya davet ederler. Yer,

Lozan İsviçre. Tarih: 20 Kasım 1922.

Kurtuluş Savaşı’nın Batı Cephesi Komutanı İsmet Paşa liderliğinde ulusumuzu Lozan’da temsil eden heyete konferansta, özellikle ekonomik konularda, müthiş bir dayatma vardır. Bu dayatmaları kabul etmeyen İnönü ve Türk Delegasyonu görüşmeleri terk eder (14 Ocak 1923). Daha sonra tekrar toplanan konferansta Batı devletleri Türk taleplerini kabul etmek zorunda kalırlar ve Antlaşma imzalanır (24 Temmuz 1923).

Antlaşma’nın özü:

*-Lozan, ilk antiemperyalist savaşı yapan Türklerin varlığını kabul eden uluslararası bir belgedir.

*-Lozan’la Anadolu’yu bölen Sevr Antlaşması yırtılıp atılmıştır.

*-Lozan’da Türk ulusunun ciğerini söken kapitülasyonlar kaldırılmış ve bağımsız Türkiye Cumhuriyeti’nin varlığı kabul edilmiştir.

*-Lozan, çağdaş Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşunun uluslararası kabul edilmiş belgesidir.

Lozan, Türkleri Anadolu’dan atmak üzere asırlardır planlanan bir oyunun bozuluş belgesidir. Bir büyük bariştır. Bir ulusa kendi kaderini kendisinin tayin hakkı tanınmasıdır. Bir ulusun yok edilişini Sevr’i imzalatan ve imzalatanlara antlaşma öyle değil böyle olur dedirten büyük bir meydan okumadır.

Lozan, işgal edilen, sömürülen bir ulusun tarihi yeniden yazmasıdır. Emperyalistlerin keyfi bir anlaşması değil, yapmak zorunda kaldıkları bir barıştır. Bu barış Lozan’da yapılmadı, İnönü’de, Sakarya’da ve Büyük Taarruz’da yapıldı, Lozan’da belgelendi. Lozan, ezilen, sömürülen ve işgal edilen ulusların ortak hafızasıdır. O nedenledir ki, günümüzde diğer uluslara örnek olmaması, onlara kurtuluş ve bağımsızlık umudu aşılamaması için emperyalistler bugün Lozan’ı insanlığın ortak hafızasından silmeye çalışmaktadırlar.

Lozan Barış Antlaşması, Birinci Dünya Savaşı sonunda  imzalanan  antlaşmalardan bugün hala yürürlükte olan tek barış antlaşmasıdır. Nedeni; Lozan Barış Antlaşması yenen ve yenilen devletler arasında değil, iki yenen arasında imzalanmıştır. Barış antlaşmaları genellikle yenen tarafın lehine hükümler taşır. Dolayısıyla, yenilen taraf ilk fırsatta bu hükümlerden kurtulmak amacıyla yeniden savaş ortamı yaratmak ister. Yeni savaşı kazandığı takdirde kendi lehine şartlar içeren yeni bir antlaşmayı ileri sürer. Bu da yeni bir savaşın tohumlarını eker. İşte Lozan’ın farkı; taraflardan biri (İtilaf Devletleri) Birinci Dünya Savaşı’nı, diğeri (Türkler) Kurtuluş Savaşını kazanmıştır.

Sonuçta, Lozan “oyunu bozan” olmuştur.

Yazının bu bölümünü Mustafa Kemal Atatürk’ün “Nutuk-Söylev”deki sözleriyle bitirelim:

“Bu antlaşma, Türk ulusuna karşı yüzyıllardan beri hazırlanmış ve Sevr Antlaşması ile tamamlandığı sanılmış büyük bir yok etme eyleminin (suikastın) kırılıp önlenişini bildirir bir belgedir. Osmanlı tarihinde benzeri görülmemiş bir siyasal utku anıtıdır.”

Kaynakça:

-Diriliş, Çanakkale 1915, Turgut Özakman, Bilgi Yayınevi, Mart 2008

-Şu Çılgın Türkler, Turgut Özakman, Bilgi Yayınevi, Nisan 2005

-Cumhuriyet, Türk Mucizesi, cilt. 1-2, Turgut Özakman, Bilgi Yayınevi, Ekim 2009

-Mustafa Kemal, 20. Yüzyılın En Büyük Lideri (1881’den 1923’e), İlker Başbuğ, Remzi Kitabevi, Haziran 2012

-Atatürk, 20. Yüzyılın En Büyük Lideri (1923’ten 1938’e), İlker Başbuğ, Remzi Kitabevi, Kasım 2012

-Nutuk, cilt.1-2, MEB, İstanbul 1968

-Söylev, cilt.1-2, H.V.Velidedeoğlu, Mart 1981

-Tek Adam, cilt.2-3, Şevket Süreyya Aydemir, İstanbul 1977

-İkinci Adam, cilt.1, Şevket Süreyya Aydemir, İstanbul 1976

-Kuvayi Milliye, Nazım Hikmet, Adam Yayınları, Kasım 1988

-Basında çıkan, konu ile ilgili çeşitli makaleler

----------------------------------------------------------------------

Bir Lider’den... bir diğer Lider’e.

“Yüksek tepelerde Kartal’a da rastlanır, Yılan’a da.

Ancak; biri yorulmadan, uçarak konmuş, diğeri ise sürünerek uzun zahmetler sonucu ulaşmıştır zirveye.” (Anonim)

Bazı insanlar vardır, okulu bitirdikten sonra bir işe girer, işini en iyi şekilde yapmaya çalışırken bir taraftan da ilerideki hedefi doğrultusunda kendisini geliştirir, işine yarayacak yayınları takip eder, ilgi duyduğu seminerlere katılır, ilgili dergi ve kitapları araştırır, bulur, okur, notlar çıkarır, dağarcığına yeni bilgiler eklemeye çalışır, bu bilgileri işine uygulama imkânlarını araştırır, uygulayabildiklerini uygular, o an uygulayamadıklarını hafızasının bir kenarına işler ilerde fırsat bulduğunda uygulamak için.

Pozitif düşünce yapısına sahip bu insanlar işlerini yaparken de farklıdır. Belirledikleri hedefe uzun uğraş, emek, özveri sonucu kademe kademe, adım adım  ulaşma  çabaları verirken kimseyi kırmadan örselemeden o uzun ve yorucu yolda herkesin sevgi ve takdirini de

 

kazanarak ilerlerler. Geriye baktıklarında; gelişmesine katkıda bulunmuş oldukları insanları, kurup yerleştirdikleri sistemleri, diğer kalıcı ve yararlı eserleri görürler.

Bu gibi insanların iş hayatındaki felsefeleri; çalışma hayatları boyunca bulundukları organizasyonlarda kendi işlerini yaparken bir taraftan da başarıya ulaşmak için ortamda ekip ruhu yaratmak, iş arkadaşlarına ve organizasyonundaki çalışanlara destek olmak, yüreklendirmek, umutsuz ve çaresiz anlarında sorunlarına ortak olacak, çözüm getirmeye çalışacak ve açıkça konuşabilecekleri bir kişinin var olduğunu hissettirmek, her halükarda görev ve atılımlarında dürüstlük, zekâ, onur ve empatiyi daima ön planda tutmaktır. Kimseyi kıskanmazlar, kimseyi gammazlamazlar, bilgilerini kendilerine saklamazlar. Sorumluluklarını yerine getirmekten, edindikleri bilgileri çevrelerindeki insanlarla paylaşmaktan zevk alırlar. Çevrelerine hep pozitif bakarlar. Organizasyonlarında çalışan insanların çalışmalarını yakından takip eder, onların başarılarıyla mutlu olurlar, kıskanmazlar, altlarındaki sandalyeye ileride bir gün onların oturacağı düşüncesiyle onları yetiştirmeye gayret ederler. Onlar geldikleri mevkilere de hak ederek ulaşırlar, adeta tırmanarak. Ulaştıkları yerlerde de insanlar onları yadırgamaz. Bilgileriyle, deneyimleriyle, görgüleriyle o yeri doldururlar, o mevkiyi hak ettiklerini insanlar kabul eder ve ona saygıyla yaklaşırlar.

Ancak; bu insanların merdivenleri tırmanması da pek kolay olmaz, başarılarını takdir edenler yanı sıra kıskananlar da çoktur. Merdivenleri adım adım çıkarken istemeden düşman da kazanırlar. Onları tökezletmek isteyenler de olur. Ama sabırla, sebatla, yeteneklerini ortaya koyarak, inançla, inatla tırmanırlar o merdivenleri.

Diğer taraftan; bir diğer insan tipi vardır ki bu özelliklerin çoğuna sahip değildir. Yükselmek için fırsat kollarlar, her yolu denerler, acımasızdırlar, hedeflerine ulaşma yolunda başkalarını ezmekten çekinmezler. Hedefleri sadece yükselmek, yükselmek, daha da yükselmek, zirveye kadar çıkmaktır. Ve çoğu kere şansları da yardım eder, çoğu kere hedeflerine ulaşırlar ve bir üst mevkiye ulaşmak için başka yolları denemeye başlarlar, ta ki zirveye ulaşana dek. Bunlar geldikleri yere kartal gibi uçarak gelirler. Ancak o yerde de fazla kalmazlar, hep daha yüksek tepeler arayışı içindedirler, bunun için daima fırsat kollarlar.

Bu insanlar altlarındakiler tarafından pek sevilmezler, güvenilmezler. O kişinin altında çalışmak hepsinin motivasyonunu olumsuz etkiler. Değil sadece altında çalışanlar, eş pozisyonlarda çalışanlar ve hatta zaman zaman üstleri dahi sürekli tedirginlik içindedirler, hangi dakika ne ile karşılaşacaklarını, nereden nasıl bir darbe alacaklarını kestiremezler. Bu tür endişeler, onların kendi işlerine konsantre olmalarını dahi engeller, verimlerini düşürür.

Ve bugün:

Kartallara bir yeni tür daha eklendi.

Ortaokuldan başlayarak kendilerine sınav soruları verilerek sınava sokulanlar, kendilerinin yükselme şansını artırmak için sudan sebeplerle rakip öğrencileri bezdirip okuldan uzaklaşmasına neden olup kendilerinin önlerini açanlara biat ederek daha da yükselme fırsatı bulanlar ve bulundukları kurumlarda en üst kademelere çıkma şansını yakalayan KARTAL görünümlü BAYKUŞLAR.

Ve de, bir şekilde zirvelere tırmanıp oralarda konuşlanmışken, yanlarına aldıkları ve canlarını emanet ettikleri bir üst paragrafta bahsettiğimiz Kartalların kimliğinden habersiz uyuyan Kartallar türü.

Hala doğru yolu, Atatürk’ün yolunu bulamayanlar, Atatürk ilkelerini unutanlar ya da Atatürk’ün yolunun dışına çıkıp çarpılanlar ve çarpılacak olanlar.

İşte bu kartallar, o 94 yıldır hep başımızı ağrıtan, uygarlık çağını yakalamamıza engel olan, bizi Doğu’nun  karanlık dehlizlerine iten Kartal görünümlü Baykuşlar yelpazesinden numune olarak kendini ortaya döken sadece bir örnek kesim. Daha ne Kartal görünümlü Baykuşlar var, ki bu sadece öncüleri.

Perşembe, 27 Temmuz 2017 10:35

İçten Yanmalı Motorlara Elveda mı?

Küresel Isınma, yerkürede artık başlı başına bir sorun ve hatta belki de en önemli sorun haline geldi. Ünlü bilimci Stephen Hawking, bir süre önce, “insanlar 1000 yıl sonra kendilerine yaşayabilmek başka bir gezegen aramak zorunda kalacaklar, çünkü bu dünyada küresel ısınma artık insanların yaşamasına imkân vermeyecek,” demişti. Şimdilerde ise bu öngörüsünde 900 yıllık bir kesinti yapmış ve 1000 yılı 100 yıla çekmiş. Yani küresel ısınma o derece şiddetli artıyor ki, belki bir 10 yıl sonra bu 100 yıl da bir 50 yıllık kesinti daha öngörülebilecek. Ve işin acı tarafı, gelişmiş ülkelerin imzaladığı Kyoto Protokolünü, ABD Başkanı Donald Trump imzalamamış. Herhalde ileride bizleri bekleyen felaketten kendisini kurtaracak bir yol bulmuş. Artık neyse o formül.

Bu arada gelişmiş büyük ülkelerin şimdiden Mars ve diğer gezegenlerde yaşam imkânlarını araştırma çalışmalarını hızlandırdıklarını ve bunun için çok önemli miktarda yatırımlar yaptıklarını da unutmamak gerekir.

Burada, küresel ısınmaya yol açan temel faktörlerin başında gelen “sera gazları” ve bunların oluşumuna yol açan, bizim de forkliftlerimizde bayıla bayıla kullandığımız içten yanmalı motorların (ICE) geleceğinden bahsedeceğiz.

------------------------------------------------------------------

Küresel ısınma:

Hava sıcaklıkları artık hızla artıyor. Son 10.000 yıl boyunca hava sıcaklığındaki değişim 1°C'yi bile bulmuyordu, ancak önümüzdeki 100 yılda ortalama hava sıcaklığında maksimum 5,8°C’lik bir yükselme bekleniyor. İklim kararlılığı; insan uygarlığı ve tüm canlıların yaşamının sürdürülebilmesi için önemli bir unsur ve hava sıcaklığındaki son değişiklikler çok ciddi bir sorun oluşturmakta. Küresel ısınmayı etkileyen faktörler, sera gazlarıdır (CO2, CFC, HFC (HFC134a yani Freon gazı), SO2 ve NOx). Bir içten yanmalı motorlu aracın egzozundan zararsız N2 (azot), CO2 (karbon dioksit) ve H2O (su buharı) yanı sıra zararlı CO (karbon monoksit), HC (hidrokarbonlar), NOx (azot oksitler) ve özellikle dizel motorlarında PM (partikül madde) de yayılır. Bunlar çeşitli mekanizmalarla azaltılsa dahi tamamen önüne geçmek olanaksızdır.

İnsan ve yük taşımacılığında ve istifleme işlerinde kullanılan araçlar, cinsine bakılmaksızın bir motorla tahrik edilir. Bu araçlar benzin motorlu, dizel motorlu, sıkıştırılmış doğal gaz (CNG), sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) ile çalışan, alkol yakıtlı, biyoyakıtlı, hidrojen motorlu veya hibrit, ya da hibrit-elektrikli (HEV), tak-çıkar hibrit elektrikli (PHEV), elektrikli (EV) ve yakıt hücreli (FCV) araçlardır. Her birinin avantajlı, dezavantajlı yönleri vardır. Ama iş küresel ısınma olduğunda, karar vermeden önce bir defa daha düşünmek gerekir.

Bu noktada, bu konudaki önemli uluslararası konferanslara, imzalanan protokollere ve ayrıca son günlerde çıkan şu haberlere bir göz atalım:

<Kyoto Protokolü>

Kyoto Protokolü, Aralık 1997'de Kyoto'da düzenlenen Taraf Devletler Konferansı'nın (Küresel Isınmaya Karşı Kyoto Konferansı, COP3) 3. oturumunda, 11 Aralık 1997'de kabul edildi. Resmi adı, Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi'ne Kyoto Protokolü'dür.
Küresel ısınmaya neden olan sera gazlarının türleri - karbondioksit (CO2), metan (CH4), azot oksit (N2O), hidroflorokarbonlar (HFC'ler), perflorokarbon (PFC'ler) ve sülfür heksaflüorür (SF6) - ile ilgili olarak, Kyoto Protokolü, 1990 yılını baz yıl alarak gelişmiş ülkelerde öngörülen azaltma oranlarını belirledi ve taahhüt süresi içinde hedef değerlere ortaklaşa erişilmesi çağrısında bulundu.

<COP21 (Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesine Taraf Devletler Konferansının 21. oturumu)>

COP21, 30 Kasım - 12 Aralık 2015 tarihleri arasında Paris, Fransa'da özel bir mekanda düzenlendi. 2020'de sona ermesi planlanan Kyoto Protokolü sonrası yeni bir çerçeve anlaşması olarak Paris Anlaşması, tüm 196 taraf devletin katılımıyla kabul edildi ve iklim değişikliği ile mücadelede çok taraflı bir uluslararası anlaşma haline geldi. Anlaşma, 2020 sonrası küresel ısınmaya karşı önlemleri belirledi. Bu, Kyoto Protokolü'nün 1997'de kabul edilmesinden bu yana geçen 18 yılda iklim değişikliği ile ilgili ilk uluslararası çerçeve anlaşmasıdır ve Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesine taraf tüm 196 devletin katıldığı dünyanın ilk çerçeve anlaşmasıdır.

Çoğu araç, motorda güç kaynağı olarak benzin gibi bir petrol ürünü yakar. CO2, bu yakma işlemi ile üretildiğinden, araçlar ve küresel ısınma birbirleriyle yakından ilişkilidir. Araçlar tarafından kullanılan petrol miktarının, son yıllarda ham petrol tüketiminin %50'sini aştığı söylenmektedir. Araçlar tarafından yayılan CO2 miktarı azaltılabilirse, küresel ısınma büyük oranda engellenebilecektir. Günümüz motorlu araç endüstrisi için, CO2 azaltımının öncelikli bir konu olduğunu söylemek abartılı olmaz.

Volvo, 2019'da İçten Yanmalı Motorlara Veda Ediyor!

(05. 07. 2017 / Design News-Daily Update)

Volvo iş stratejisinin merkezine elektrikli sistemleri yerleştirdiği yeni stratejisini açıkladı ve içten yanmalı motorlarla ilgili araştırma-geliştirme çalışmalarını durdurma ve sonlandırma sözü verdi.

Volvo Cars şirketi, 5 Temmuz tarihinde, 2019'dan itibaren ürettiği her otomobilin elektrikli bir motoru olacağına dair tarihi bir açıklamada bulundu. Volvo Başkanı ve CEO'su Håkan Samuelsson'un açıklamış olduğu "Şirketin karbon ayak izimizi azaltma yanı sıra şehirlerimizde daha iyi hava kalitesi oluşturma çabalarına katkıda bulunma taahhüdü"ne ve tüketici talebinde görülen belirgin bir artışa yanıt olarak, İsveç otomobil üreticisinin, içten yanmalı motorlu (ICE) araçlarının üretimini durduracağı ve dizel motorlar konusunda yeni araştırma-geliştirme çalışmaları planlamayacağı belirtildi.

Bunun yerine şirket, üç farklı kategoride elektrikli araçlar üretmeye başlayacak (Geçiş (Mild), Çift motorlu (Twin Engine) ve Tamamen elektrikli). Samuelsson, 2025 yılına kadar bir milyon adet çift motorlu veya tümüyle elektrikli otomobili piyasaya çıkarmayı taahhüt etti. 2019 ve 2021 yılları arasında, Volvo, üçü Volvo modelleri ve iki tanesi ise Volvo'nun performans otomobil bölümü Polestar'dan olmak üzere tamamen elektrikli yüksek performanslı toplam beş adet otomobil serisini piyasaya sürmeyi planlıyor. Samuelsson, bu elektrikli araçların hepsinin yeni modeller olacağını ve mevcut Volvo modellerinin yeni tasarımları olmayacağını söyledi.

Volvo'nun düzenlediği bir basın toplantısında araçlarla ilgili teknik ayrıntılara pek değinilmedi, ancak şirket üç tip elektrikli araç serisi hakkında bazı bilgiler verdi. Volvo'nun içten yanmalı motorlardan (ICE) uzaklaşmada bir kilometre taşı olarak gördüğü Geçiş elektrikli araçlarında, akü ile birlikte tümü bir arada bir marş motoru, bir jeneratör ve elektrik motoru ile donatılmış 48 voltluk bir sistem yer alacak ve çift motor tak-çıkar hibrit (PHEV) sistemli olacak. Volvo'da Ar-Ge'nin (Araştırma-Geliştirme) Kıdemli Başkan Yardımcısı Henrik Green, basın toplantısı sırasında, şirketin Orta menzilli seri ve tek şarjla en az 500 km yol alacak Uzun menzilli seri olacağını söylediği bu yeni araçlarla "çok rekabetçi bir alan" sağlamayı hedefleyeceğini söyledi. Green, Volvo'nun henüz bir akü tedarikçisi ile anlaşma yapmadığını, ancak şirketin mevcut tüm tedarikçilerden en iyi tekliflerini beklediğini belirtti. "Elbette, aküler söz konusu olduğunda, bu, gelecekteki tüm tamamen-akülü elektrikli araçlarda en rekabetçi unsur ve önemli bir bileşen olacaktır" dedi. Samuelsson ayrıca bunun, daha çok sayıda şirkete akü araştırma ve geliştirme yatırımı yapmaları için bir davet olarak alınması gerektiğini de sözlerine ekledi. Samuelsson, "Akü üretiminde yeni oyunculara ve rekabete gereksinimimiz var" dedi.

Bu yeni duyuru, Volvo açısından dramatik bir geçişi temsil ediyor. Daha dün gibi, 2014 yılında, Samuelsson, Şirketin tamamen-elektrikli araçlara inanmadığını ve hibrit araç teknolojisinin öne geçeceğini söylemişti. Neden bu kökten karar değişikliği? Samuelsson basın konferansında izleyici kitlesine, Volvo'nun başlangıçta akülerin maliyet düzeyi ve elektrikli otomobilleri şarj etmek için altyapı eksikliği konusunda oldukça şüpheci olduğunu söyledi. "Gelişmeler çok hızlı oldu, müşteri talebi arttı, akü maliyetleri düştü ve şu anda araç aküsünü şarj etmek için gerekli altyapı konusunda bir hareketlilik var" dedi.

Volvo, araç maliyetleriyle ilgili herhangi bir ayrıntı açıklamadı. Bununla birlikte, Mart ayındaki Cenevre Otomobil Fuarı'ndan gelen ilk raporlarda, Volvo Car ABD CEO'su Lex Kerssemakers'ın, 2019 yılında ilk piyasaya sürüldüğünde şirketin ilk tamamen-elektrikli aracının en az 250 millik bir menzile sahip olacağını ve fiyat seviyesinin de 35.000 ila 40.000 $ aralığında olacağını bildirdiği belirtiliyordu.

 

Volvo’nun Geçiş (Mild) serisi 48 voltluk hibrit elektrikli aracı (HEV)

Ve bir başka haber, Fransa’dan:

 

Fransa'da Benzinli ve Dizel Araçlara Yasak Geliyor!

(07.07.2017 / Sözcü)

Fransa, iklim değişikliğine karşı savaş açtı. Çevrecilik Bakanı Nicolas Hulot, küresel ısınmayı 2 derecenin altında tutabilmek için, ülkenin karbon salınımını düşürmeyi hedefliyor. Bu nedenle, 2040 yılında ülkede sadece elektrikli araçların üretilip satılması amaçlanıyor. Değişimi hızlandırmak amacıyla, benzinli araçlardan yüksek vergi alınacak. Dar gelirlilere elektrikli araç için hibe şeklinde parasal yardım sağlanacak.

Şimdi gelelim bizim sektöre, istif makinaları sektörüne.

Sanıyor musunuz ki, bu dünyadaki yaşamın sürdürülebilmesi için zorunluluk haline gelen içten yanmalı motor kullanımını sonlandırma konusunda alınan uluslararası kararlara rağmen, dünyada içten yanmalı motorlu araçların üretimine kesintisiz devam edilebilsin?

Hem de bu araçlar kapalı alanda çalışan araçlar değil, caddelerimizde, sokaklarımızda dolaşan araçlar iken.

Yani, çanlar artık sadece binek otomobilleri, kamyonlar, kamyonetler, ,iş makinaları, vb. için değil istifleme araçları için de çalıyor. Kısacası, artık kendimizi yavaş yavaş içten yanmalı motorlu (ICE) forkliftlerden uzaklaştırmaya ve belki pek sevmesek de elektrikli ya da yakıt hücreli forkliftlere ısınmaya, onları benimsemeye alıştırmamız lazım. Ulus olarak çevreye pek değer vermiyor olsak da, hiç değilse ileride ağır cezalar ödemeye maruz kalmamak için geleceğe yönelik planlarımızda bu önemli noktayı da şimdiden hesaba katmamızda yarar var.

Şimdilik hoşçakalın.

Salı, 20 Haziran 2017 13:20

Yapay Zeka, Robot ve İnsan

Yapay zekânın insanoğluna ettiğine bakın.

Tamam, başta üretim faaliyetleri olmak üzere birçok alanda, özellikle ağır işleri devralarak  insanların işlerini büyük ölçüde kolaylaştırıyor yapay zekânın ürünü robotlar.

Ama Isaac Asimov’un geçen yüzyılda kaleme aldığı ve zamanının okurlarını büyük ölçüde heyecana boğan “I, Robot”kitabında 2050’li yıllarda dünyanın egemenliğini el geçiren ve insanoğlu’nun insandan ayıramadığı robotlardan bahsediliyordu, ama okurlar bunları hayal ürünü olarak görüp önemsemiyor, pek gerçekleşebileceğine inanmıyordu.

Geldik günümüze. Asimov’un bahsettiği durumlara henüz şahit olmadık, ama bir taraftan da Robot Teknolojisinde her geçen gün kaydedilen gelişmeler, insanları düşündürmüyor değil. Bir tarafta dünyanın en iyi GO oyuncusunu yenen bilgisayarlar, bir yanda sürücüsüz otomobiller, diğer tarafta avukatların, sağlıkçıların işlerini elinden alan özel yazılımlar.

Bu arada robot olaylarında önümüze çıkan ilk sorunla da yüz yüze geldik. Ekonomik oldukları, masraf gerektirmedikleri, işlerini daha çabuk yaptıkları ve daha bir dizi avantajları nedeniyle bugün pek çok işyerinde işçiler işlerini elinden alacak gibi görünen robotlara karşı (haklı olarak) olumsuz bir düşünce içinde. Bu konuda önlem alması gerekenlerin başında hükümetler geliyor. Peki, ama nasıl önlem alacaklar?

Son zamanlarda uluslararası medyada çok sayıda makaleler çıkmaya başladı. Aşağıda bu konudaki bir köşe yazısını ve ardından Microsoft kurucusu ve dünyanın en zengin insanı, iş adamı Bill Gates ile yapılan bir röportajı özetledik.

İşyerinde robotlar insanların yerini alırsa, robotların da vergilendirilmeleri mümkün olabilir ( …mi acaba?)

Hızlı otomasyon ve işçi çıkartmayı yavaşlatmanın çözümü, robot vergisi mi?


50.000 dolar değerinde iş üreten bir 'insan' fabrika işçisini düşünün. Bu işinden dolayı, bu insan çalışan gelir vergisi, sosyal güvenlik vergisi vb. çeşitli vergiler ödemektedir. Şimdi fabrikanın akıllı bir fabrikaya dönüştüğünü ve işçinin yerini bir robotun aldığını düşünün. Bu robot, benzer bir vergilendirmeye tabi olmamalı mı?

Bill Gates ile yapılan son röportajda Gates’in ileri sürdüğü argüman bu. Microsoft'un kurucusu, otomasyon ve işçilerin robotlarla değiştirilmesi hızının çok hızlı, bu konudaki düzenlemeden daha hızlı olacağından ve genel olarak toplumun ayak uydurabileceğinden endişe ediyor. Bill Gates, robotlara ve robotik üretimlere uygulanan bir verginin otomasyon hızını yavaşlatacağını ve işletmelerin ve düzenleyicilerin işçi değiştirme ve otomasyonun daha büyük etkilerini dikkate alarak daha iyi planlamalar yapmalarına izin vereceğini savunuyor.

Bill Gates'in Quartz ile yaptığı röportajdan:

"Otomasyonun vergi seviyesini yükseltmek ve hatta hızını azaltmak için istekli olmanız gerekir..." Çünkü, çok çeşitli işlerde insanların yerini alması için kullanılan teknoloji ve fizibilite incelemesi eş zamanlı olarak gerçekleşiyor, dolayısıyla bu konuyu, yani işçinin yerinden olması durumunu iyi ve doğru yönetebilmek önemlidir. Belirli faaliyetlerin işçi değiştirme (insan yerine robot yerleştirme) eşiğini birdenbire tümüyle aşıyorsunuz."

Gates'in düşüncesine göre, vergi geliri, robotik otomasyonla yapılan maliyet tasarruflarıyla elde edilen kazançlardan, veya doğrudan bir çeşit "robot vergisi" ile elde edilecektir. Gates, robot teknolojisi firmalarının vergilerle zorlanacağına inanmıyor ve bunu yenilikçi düşünce ve atılımlar için heves ve cesaret kırıcı bulmayacaklarını düşünüyor:

"İnsanlar bunun nedenini anlamalı. İnsanlar genel olarak, yeniliğin neler getireceğine, ne gibi bir heyecan yaşayacaklarına dair fazla korkuya sahiplerse, işte bu gerçekten de kötüdür. Bu, yeniliğin getirebileceği olumlu şeyleri zihinlerinde şekillendiremedikleri anlamına gelir. Ve biliyorsunuz, vergilendirme kesinlikle bu yeniliğin bazı unsurlarını yasaklamaktan ziyade, onu faydaya çevirmek için daha iyi bir yol."

Gates, vergi yoluyla elde edilen gelirin, sosyal hizmetleri geliştirmek, yaşlı bakımına ağırlık vermek ve çocuklar için daha kaliteli eğitim sunmak suretiyle düşük gelirli insanlara yardıma kanalize edilebileceğini söyledi.

 Gates bu düşüncelerinde yalnız değil. Geçtiğimiz 16 Şubat'ta, Avrupa Birliği (AB), işleri otomatikleştirilen işçileri destekleyecek ve onları kaçırmayıp elde tutacak programlara fon sağlamak için, işletme sahiplerine robot vergisi denebilecek bir vergi koyma önerisini reddetti. Uluslararası robotik endüstrisi ile ilgili bir sektörel grup olan Uluslararası Robotik Federasyonu (IFR), verdiği demeçte, “Bir robot vergisinin rekabet edebilirlik ve istihdam üzerinde çok olumsuz bir etkisi olacak" dedi.

Robotik sektörü, robotik otomasyonun iş piyasasına getirilmiş bir nimet olacağını, verimliliği arttıracağını ve yeni işler yaratacağını tartışıyor. Gelişmiş Otomasyon Birliği (A3) tarafından yayınlanan 2015 tarihli bir teknik rapor, "ABD Verimlilik ve İş Büyümesinin Geleceğine Katkı Sağlayan Robot Teknolojisi" raporu, İşgücü İstatistikleri Bürosu'nun robot sevkıyat verilerini, çok geniş bir ABD üretici firmalar yelpazesinden gelen raporlarla karşılaştırmış ve imalatta robotların kullanılmasının istihdamdaki artış ile bağlantılı olduğu sonucuna varmıştır.                

Yayınladığı 2016 Dünya Robot Teknolojisi Raporunda, IFR, robot teknolojisinin küresel düzeyde çalışanların motive edilmesi üzerinde olumlu bir etkisi olduğunu öne sürmüştür.

Buna örnek olarak da, robotik otomasyonun gelişimine paralel olarak çalışan sayısının arttığı Alman otomotiv endüstrisini gerekçe göstermiş. IFR'ye göre, Birleşik Devletler, dünyadaki endüstriyel robotlar için dördüncü en büyük tek pazar ve 2015 yılında Kuzey Amerika'da satılan yeni endüstriyel robotik ünitelerin dörtte birinin teslim edildiği yer. IFR, "İstikrarlı bir ekonomik durumla Kuzey Amerika'nın 2016'dan 2019'a kadar robot satışlarında yıllık ortalama yüzde 5-10 oranında bir artışa şahit olacağı tahmin ediliyor" demiştir.

Avrupa Parlamentosu (MEP) üyesi ve Avrupa Parlamentosu'na (diğer önlemlerin yanı sıra) robot vergisi önerisinde bulunan Robot Teknolojisi ile ilgili Medeni Hukuk Kuralları hakkındaki raporun yazarı Mady Delvaux, robot vergisine karşı alınan karar nedeniyle hayal kırıklığına uğradı ve milletvekillerinin kararın iş piyasası üzerindeki olumsuz etkisini hesaba katmamakla hata yaptıklarını söyledi.

Bu söz konusu robot vergisi reddedilmesine rağmen, Avrupa Birliği, robotik otomasyonun gelişimini düzenleyen mevzuatın yanı sıra, otonom araçlar gibi robotik teknolojilerin geliştirilmesi ve konuşlandırılmasına ilişkin etik kuralların ve bunun yanı sıra robotların eylemleri için sorumlulukları düzenleyen kuralların da getirilmesini talep etti.

Ancak Delvaux Reuters'e verdiği demeçte, "Yeni fikirlere açık ve geleceğe yönelik bir tartışmayı reddettiler ve bu nedenle vatandaşlarımızın endişelerini gözardı ettiler," dedi. 15 Şubat'ta AB'ye gönderilen bir beyanatında, Delvaux şunları belirtti, "Robotların konuşlandırılmasının, yaşamın her alanında ve dolayısıyla iş yaşamında bir etkisi olacak. Çalışmalar farklıdır: bazıları büyük bir iş tahribatını öngörür, bazıları daha az kötümserdir ve yok edilen işlerin yeni iş yaratılmasıyla telafi edileceğini düşünmektedir. Bununla birlikte, çalışma yöntemlerimizin kökten değişeceği, ve eğitim sistemlerinin aktif kişilerin yeniden nitelik kazanmasını sağlamak ve gençleri henüz mevcut olmayan mesleklerde yetiştirmek için muazzam güçlüklerle karşılaşacağı açıktır" dedi.

Gates'in önerisine sosyal medya tepkileri, işi üstlenen robotlar ve aynı şeyi yapan yazılım arasındaki sınır çizgisini sorgulayan Reddit platformundaki birçok kullanıcı ile farklı yönlere dağıldı. “? Bir Reddit platformu kullanıcısı şunu sordu, "(Eskiden sekreter veya daktilo olarak da bilinen) Ofis idarecilerinin yerini alan MS Office'in her kopyası da vergiye tabi olmalı mı?"

Bill Gates, işinizi elinizden alan robotun vergi ödemesi gerektiğini söylüyor

Robotlar insanların işlerini ellerinden alıyor. Fakat Bill Gates, hükümetlerin, en azından geçici olarak otomasyonun yayılmasını yavaşlatmak ve diğer istihdam biçimlerini finanse etmek için şirketlerin bunların kullanımını vergilendirmesi gerektiğine inanıyor

Yapay zeka teknolojisinin önde gelen oyunculardan biri olan, Microsoft'u kuran, dünyanın en zengin adamı ve kendini bir tekno iyimser olarak açıklayan birinden çarpıcı bir yorum.

Yakın tarihli bir röportajda Gates, bir robot vergisinin, örneğin yaşlı insanlara bakım işlerinde veya okullarda ihtiyaçları karşılanmayan çocukların ihtiyaçlarının karşılanmasında çalışan insanların finansmanı için çok uygun olduğunu söyledi. Düşük gelirli kişilere yardım etmek ve bu kişilere istihdam yaratmak için, hükümetlerin bu tür programlara ağırlık vermeleri gerektiğini savunuyor. Fikir tamamen teorik çerçevede kalmıyor: AB milletvekilleri, işlerini kaybeden işçilerin eğitim masrafları için robot sahiplerini vergilendirme konusunda bir teklif sunmalarına rağmen, 16 Şubat'ta yasama meclisi bu teklifi sonuçta reddetti.

Gates, "Otomasyonun vergi seviyesini yükseltmeye ve hatta hızını azaltmaya istekli olmalısınız" görüşüyle bu fikrini savunuyor. Çünkü, çok çeşitli işlerde insanların yerini alması için kullanılan teknoloji ve fizibilite incelemesi eş zamanlı olarak gerçekleşiyor, dolayısıyla bu konuyu, yani işçinin yerinden olması durumunu iyi ve doğru yönetebilmek önemlidir. Gates, önümüzdeki 20 yıl içinde bazı robotların yapacakları depoculuk işi ve araç sürme gibi bazı iş kategorilerinden yola çıkarak "Belirli faaliyetlerin işçi değiştirme (insan yerine robot yerleştirme) eşiğini birdenbire tümüyle aşıyorsunuz" diyor.

Burada Gates ile yapılan röportajın özet bir bölümü verilmiştir. Kısaca özetlemek gerekirse:

Muhabir: Robot vergisi hakkında ne düşünüyorsunuz? Bu, üretim gibi otomasyonla yerlerinden edilmiş alanlarda işçilerin eğitimi için fon yaratmak için hükümetlerin yapabileceği somut bir şey, bir fabrikada bir robot kurulumunun vergiye tabi tutulması fikridir.

Bill Gates: Tabii ki otomasyonla ilgili vergiler olacaktır. Şu anda, bir fabrikada 50.000 dolar değerinde iş üreten bir 'insan' çalışan'ın geliri vergilendiriliyor ve siz gelir vergisi, sosyal güvenlik vergisi ve bir dizi vergi alıyorsunuz. Aynı şeyi yapmak için bir robot geldiğinde, bu robota benzer seviyede bir vergi tahakkuk ettirmemiz gerektiğini düşünmez miydik?

Ve dünyanın istediği, bugün sahip olduğumuz tüm malları ve hizmetleri yapmak için bu fırsatı değerlendirip, iş gücünü serbest bırakmak. Yani, işlerin bir bölümünü robotlara terk edip, başkasının yardımına muhtaç yaşlılara erişerek, sınıfların boyutlarını küçülterek, özel ihtiyaçları olan çocuklara yardımcı olarak daha iyi bir iş yapalım. Biliyorsunuz, bunların hepsi, insan empatisinin ve anlayışının hâlâ çok değerli, çok benzersiz olduğunu ortaya koyan şeylerdir. Ve biz hala bu işlerde yardımcı olacak müthiş bir insan eksikliği ile başa çıkmak için çabalıyoruz.

Dolayısıyla, yerini otomasyonun aldığı şeyleri yapmakta olan emeği oradan çekip alabilir ve aldığınız o kişiyi mali açıdan, eğitim açısından ve bilgi açısından eğitme konusunda akıllıca davranırsanız, o zaman önünüzü net görürsünüz. Ancak o gelir vergisinden vazgeçemezsiniz, çünkü bu, çekip aldığınız 'insan' işçilere bundan sonra sağlanması gereken fonun bir parçası.

Ve böylece robotlara bir vergi getirebilirsiniz ...

Ekstra verimliliği elde etmek ve daha fazla vergi üretmek için pek çok yol var. Önemli olan, bunu nasıl yapacaksın, nasıl ölçeceksin, bilirsiniz, insanlar için şimdi konuşmaya başlamak kolay. Bazıları buradaki emek tasarrufu verimliliği sonucu yaratılan kârlara saldırabilir. Bazıları doğrudan bir tür robot vergisi öne sürebilir. Robot şirketlerinin bir vergi koyulmasından zorlanabileceklerini sanmıyorum. Sorun olmaz.

Bunu yapmak için yenilikçiliği engellemeyecek, önünü kesmeyecek bir yol bulabilir misiniz?

İnsanların, bu robotun gelişinin kendisini işinden etmesi nedeniyle net bir kayıp olduğunu söyledikleri bir dönemde, otomasyon vergi seviyesini yükseltmeye ve hatta benimseme hızını biraz yavaşlatmaya istekli olmalısınız, Hangi geçiş programları üzerinde çalışılmıştır ve bunlara ne tür fonlar gerekmektedir?"

Belirli faaliyetlerin işçi değiştirme (insan yerine robot yerleştirme) eşiğini birdenbire tümüyle aşıyorsunuz. Yani, depoculuk işi, araç sürme, oda temizliği, anlamlı iş kategorileri olan epeyce işler var, kesinlikle gelecek 20 yılda bu ekstra arzın net bir kazanca dönüştürülmesi hakkındaki düşüncelerin dikkate alınması gerekiyor. Politikaların bununla uyumlu olmasını sağlamak önemli.

İnsanlar bunu anlayıp kavramalı. İnsanlar genel olarak, yeniliğin neler getireceğine, ne gibi bir heyecan yaşayacaklarına dair fazla korkuya sahiplerse, işte bu gerçekten de kötüdür. Bu, yeniliğin getirebileceği olumlu şeyleri zihinlerinde şekillendiremedikleri anlamına gelir. Ve biliyorsunuz, vergilendirme kesinlikle bu yeniliğin bazı unsurlarını yasaklamaktan ziyade, onu faydaya çevirmek için daha iyi bir yol." Fakat [inovasyon, yenilik], bir restoranda kendine servis yapmak gibi çeşitli şekillerde görünür-buna ne diyorsunuz? İnsan eli değmeden hamburger yapabilen bir Silikon Vadisi makinesi var - ciddiyim! Hiç bir insan eli değmeden. [Gülüşmeler]

Ve siz, hükümetin bunu anlaması için; işletmelere güvenmelidir, yerine hükümet daha aktif bir rol oynamalıdır diyen taraftasınız, öyle mi?

Eh, işletme bunu yapamaz. Eşitsizlik hakkında bir şeyler yapmak isterseniz, işgücü fazlası, düşük gelirli insanlara yardım etmek için daha fazla gerekli olacaktır. Ve bu demektir ki, yaşlılar ve özürlü insanlar için sosyal hizmetleri güçlendirebilir ve eğitim sektörünü ele alabilir ve oraya daha fazla emek koyabilirsiniz. Evet, bazıları "Hey, biz daha zengin olacağız ve insanlar daha fazla şey satın alacak," düşüncesine kayabilir. Fakat eşitsizliği çözen kısmın, yani kesinlikle hükümetin orada oynaması gereken büyük bir rolü var. Gerçi, vergilendirmeye ilişkin güzel şey, bu konuyu gerçekten ayırıp netleştiriyor olması: "Tamam, artık size kaynaklar sağlandı, şimdi bunları nasıl dağıtmak istersiniz?"

Şimdilik hoşçakalın.

Bu sayıda “Materials Handling” ya da Malzeme Elleçleme alanında robot kullanımı hakkında bir yazı hazırlamayı düşünüyordum. Ama, 2016 yılı geçti, gitti ve geçtiğimiz bu yılda dünyada materials handling sektöründe neler olduğuna değinmenin daha doğru olacağını düşündüm ve birkaç kaynaktan yararlanarak aşağıda okuyacağınız yazıyı hatırladım.

Elbette, bu kısa yazıda geçen yıl tüm olan biteni ele alma fırsatı olmayacaktı, ancak göze çarpan ve tanıdığımız bazı firmalarla ilgili olanlardan bir derleme yaptım. Başka ayrıntıları sonraki bir yazıda ele alırız.

İyi okumalar.

2016'da malzeme elleçleme piyasasında çok sayıda hareketler olduğunu gördük ve pazarın hareketlenerek büyümesi 2017'de de devam edecek gibi görünüyor.

Satınalma faaliyetleri, Konecranes firması Terex Corp. firmasının vinç bölümünü 1,1 milyar Euro (1,3 milyar ABD Doları) karşılığında satınalmaya karar verdiğinde zirve yaptı. Bu anlaşma şu anda sonuçlandırılmak üzere.

Şubat ayında Hyster-Yale Materials Handling, Bolzoni S.p.A.'nın çoğunluk hisselerine sahip Penta Holding S.p.A.'yı satın alacağını duyurdu. İki taraf, Hyster-Yale'in, Penta'nın hisselerinin %100'ünü 54.458.354 Euro (59,66 milyon ABD Doları) karşılığında satın alması için bir anlaşma imzaladı.

TVH'nin, Danimarkalı forklift üreticisi DanTruck ApS'nin varlıklarını satın alması ile, 2016 yılı Belçika'nın TVH Grubu için hareketli bir yıl oldu. TVH sonuçta DanTruck ve Heden forkliftlerinin tek distribütörü haline geldi.

Brexit referandumunda, Haziran ayında İngiltere vatandaşlarının %51,9'unun Avrupa Birliği'nden ayrılmak için oy kullanması, malzeme taşıma sektörüne bir şok yaşattı. Şüphesiz, ileride İngiltere'de tüm sektörü - daha iyi ya da daha kötü - etkileyecek önemli değişiklikler olacaktır.

Çin forklift üreticilerinden Anhui Heli, "2016 DHF üreticiler listesi"nde 10. sırada yer aldı ve kendisini Hangcha yakından takip etti. LiuGong firması CeMAT'ı yeni C serisi forkliftlerinin tanıtımı için kullandı. Bunu Ruyi, Maximal, EP izledi.

Dematic firmasının Haziran ayında KION Group tarafından satın alınması, otomasyonun yeni malzeme taşıma ortamında giderek artan önemini gösteriyor. KION, satın alma işlemlerini Kasım ayında tamamladı.

Enerji kaynakları üreticileri piyasada rekabet etmeye devam ediyor ve CeMAT organizatörünü ABD'deki ilk enerji temalı fuarı başlatması için sıkıştırıyor.

Hydrogen + Fuel Cells NORTH AMERICA (Hidrojen - Yakıt Pilleri/Hücreleri KUZEY AMERİKA) firması, 10-13 Eylül 2017 tarihleri arasında Las Vegas'taki Mandalay Bay Kongre Merkezi'nde Solar Power International ile birlikte sahne alacak.

Deutsche Messe, HANNOVER MESSE'de 20 yılı aşkın bir süredir ayrı bir teşhir noktası olarak “Hidrojen + Yakıt Hücreleri + Aküler” adlı bir etkinlik düzenliyor.

Küresel piyasa büyümesi, forklift sektörü için de devam ediyor gibi görünüyor. Konsolide 2016 rakamları henüz mevcut değil, ancak sektör, Avrupa ve Amerika forklift piyasalarında istikrarlı bir büyüme ile belirginleşen 2015 performansını yeneceğinden emin. Çin 2015'te yavaşlama kaydetmişti, ancak ihracatın büyüme yönünde baskısı devam ediyor. Industrial Truck Association (ITA - Endüstriyel Forklift Üreticileri Derneği) yönetim kurulu başkanı ve Toyota Material Handling North America'nın başkanı ve CEO'su olan Brett Wood, küresel forklift ve daha geniş ölçekte malzeme elleçleme sektörünün, özellikle Kuzey Amerika ve Avrupa'da ekonominin gücünü yansıtarak, nispeten güçlü olmayı sürdürdüğünü belirtti. Aslında, birçok ülkede her zamankinden yüksek seviyelerde forklift satışları kaydedildiği göze çarpıyor.

Endüstri 4.0, robotik ve akıllı sistemlerin lojistik operasyonlara entegrasyonu, sektör için zirve yapan başlıca konuşma noktası oldu. Nisan ayında ticari danışmanlık şirketi PwC, ABD'li üreticilerin yarısından çoğunun malzeme elleçlemede otomasyon uyguladığını bildirdi. Linde satış ve servis pazarlama başkan yardımcısı Massimilano Sammartano, Endüstri 4.0'ün öneminin Avrupa'da apaçık şekilde benimsendiğini ve Linde'nin Malzeme Elleçleme Dünyası Şovu'nda yer verilen önemli bir tema olduğunu belirtti ve ayrıca altı çizilecek 10 önemli olaydan yedisinin geleneksel olmayan forklift çözümleri hakkında olduğunu ifade etti. Daha sonra, Hannover'deki CeMAT fuarında Toyota Material Handling ABD Başkanı Brett Wood, otomatik ve yarı otomatik forklift taleplerinde büyük bir artış ile karşı karşıya kaldıklarını söyledi.

Jungheinrich firması en son yayınlanan DHF listesinde üçüncü sırada yer aldı. Bu arada, grup 2015 yılında Malezya'da bir bayiliği ve Avustralya'da NTP Forklift'teki çoğunluk hisselerini satın almıştı. Şili'de, Spitec Renta Lift'in varlıklarını ve personelini devralarak bir satış bölümü kurdu; Güney Afrika'da da, BME Grubu'nun varlıklarını ve operasyonlarını devraldı.

KION grubu, dünyanın ikinci büyük forklift üreticisi, sipariş edilen forklift sayısının 2016 yılının üçüncü çeyreğinde %10,3 artış gösterdiğine şahit oldu. Grubun performansı, Mayıs 2015'te Belçika'lı otomasyon uzmanı Egemin Grubu’nu satın almasıyla zirve yaptı.

Lityum-iyon konusu, 2016 yılında dikkatle izlenen akü/pil teknolojisi oldu. Tesla tarafından otomotiv alanında popüler hale getirilen teknoloji, ilk kez gıpta edilen IFOY ödülünü alması ile tanınmıştı - bu aynı zamanda bir Çin yapısı forklift için de bir ilki ifade ediyordu. BYD'nin 80 Voltluk lityum iyon akülü istifleyicisi ECB18C, Arka Ağırlıklı 3,5 Tonluk Forklift kategorisinde başı çekti. Bu teknoloji, Carrefour İtalya'nın geçtiğimiz yılın sonunda STILL firmasından yeni bir EXU Li-Ion akülü alçak raf transpaleti filosunu seçmesiyle önde gelen üreticilerin ilgi alanına girdi. Perakendeci Carrefour, 66 adet yeni Lityum-İyon’lu forklifti işletmelerine yerleştirdi.

Manitou firması, şirket sermayesindeki %2,8 hisselerin Toyota Industries Corporation'dan geri alımını finanse etmek için 2016 yılında yaşadığı iyi performansı değerlendirdi. Bu işlem, Aralık 2014'e kadar uzanan iki şirket arasındaki sanayi ortaklıklarının sona erdirilmesini izledi. Diğer üreticiler gibi Manitou da Avrupa'da istikrarlı bir büyüme kaydetti, ancak piyasaların hala zayıf ve rekabetçi baskılar altında olduğu Kuzey Amerika'da zorlukla karşılaştı.

14 Haziran'daki National Forklift Safety Day (Ulusal Forklift Güvenlik Günü), önde gelen ABD şirketlerini üçüncü kez bir araya getirdi. Endüstriyel Forklift Üreticileri Derneği (ITA) tarafından desteklenen NFSD, forkliftlerin güvenli bir şekilde kullanılmasını ve operatör eğitiminin önemini vurgulamak amacıyla üreticiler için bir odak noktası işlevi görmektedir. Bu arada, İngiltere'de Forkliftçiler Derneği (Fork Lift Truck Association-FLTA) tarafından başlatılan bir girişim kapsamında, Eylül ayı, Forklift Güvenlik Ayı (Safetember) olarak kabul edildi. FLTA, sektör genelinde forklift operasyonlarıyla ilgili tehlikelerin farkındalığını artırmak için, 2008 yılından beri güvenlik kampanyası düzenlemektedir.

 

Limanların öneminin dünya çapında kaydettiği gelişim, Konecranes ve Kalmar gibi büyük üreticilere bol miktarda siparişler yağmasına yol açtı.

Rasyonalizasyon akımı, özellikle Avrupa'da bazı üretim tesislerinin kapanmasını ve/veya yer değiştirmesini de beraberinde getirdi. Caterpillar, Belçika'nın Gosselies kentindeki fabrikasını kapatacak. Terex Cranes, Almanya'daki Zweibrücken'deki mevcut üç üretim tesisini birleştirme suretiyle ikiye indirecek. Şirket, Dinglerstrasse ve Wallerscheid'deki Demag paletli ve arazi vinç hatlarının üretim faaliyetlerini sürdürecek, ancak 2017'de Bierbach tesisindeki makine üretimini durduracak ve tesis satılacak.

Toyota, sektördeki en büyük oyuncu olarak, DHF'nin 2016 sıralamasında yerini korudu. Toyota’nın büyümesi, Japonya'da %5,4, Avrupa'da %15,3, Kuzey Amerika'da %9 ve Asya, Latin Amerika, Avustralya/Okyanusya, Ortadoğu ve Afrika'da %17'lik bir büyüme göstererek tüm bölgesel pazarları kapsamakta. Toyota sadece premium pazar için rekabet etmekle kalmıyor, satın aldığı Tailift ve CT Power markaları ile ekonomik sınıfta da saldırısını sürdürüyor.

Amerika Birleşik Devletleri piyasası 2017'de yeni siparişlerde belirgin bir düşüş yaşadı. Aşağı yönlü riskler arasında yerli üretimin yavaşlaması, petrol ve gazdaki durgunluk, nispeten güçlü dolar, küresel büyümenin yavaşlaması, Brexit ve ABD hisse senedi piyasalarındaki oynaklık sıralanabilir.

 

İngiltere'de Mesleki eğitim, F-TEC(Forklift Eğitimi Mühendislik Merkezi)'nin Swindon'daki yeni eğitim merkezinin açılmasıyla Temmuz ayında önemli bir adım attı. 465 m2'lik tesiste, konferans salonları yanı sıra, çırakların çok çeşitli forklift marka ve model türleri üzerinde pratik deneyim kazanacağı ve halen çalışmakta olan mühendislere işverenlerinin ihtiyaç duyduğu özel yeni becerilerin öğretileceği bir atölye alanı yer alıyor. Eski adıyla BITA Academy (İngiliz Endüstriyel Forklift Üreticileri Derneği Akademisi) olarak bilinen F-TEC (Forklift Eğitim Mühendislik Merkezi), sektör tarafından yönetilen ve malzeme elleçleme ekipmanları mühendisliğinde çıraklık eğitimi veren bir organizasyondur.

 

Sektörde Kadınlar...

Başarılı forklift kadınları arasında, Amerika'daki TVH'in CEO'su Els Thermote göze çarpıyor. Belçika'da, TVH kurucularından biri olan babasının yanında zemin süpürüp envanter sayarak çalışıp erken yaşlarda forklift endüstrisinde işe başlamıştı. Bayan Thermote şirketle birlikte büyüdü, zorlu çalışma ve kararlılıkla kariyerindeki aşamaları geçti ve bugün Amerikan operasyonlarını yönetiyor.

Yanmar, üretim hattına şirketin EPA Tier 4 final, EU Stage 3B ve FOEN (İsviçre) sertifikalı common rail motorlarının yer aldığı mevcut TNV ailesine katılan üç yeni turbo şarjlı ve art soğutmalı motor ekledi. Bu yeni modeller, daha katı sınırlar belirlemek suretiyle emisyonları daha da azaltacak olan AB'nin yeni "Aşama V" düzenlemesinin de ötesine geçerek, Avrupa'nın mobil makinalarının dünyadaki en temiz makinalar olmasını sağlıyor. Ayrıca, Avrupa Komisyonu'nun değiştirme motorlarına 20 yıllık bir süre sınırı koyan bir hüküm getirmesi, bu değişim motorlarının takıldığı makinaların kullanımına devam edilmesini sağlayarak AB'nin kaynak verimliliği hedeflerine ulaşılmasına da katkıda bulunacak.

Elektronik hız kontrol cihazları, elektrik motorları, akü şarj cihazları yanı sıra elektrikli ve hibrid araçlar için bağlantılı ürünler üreten İtalyan üreticisi ZAPI, Burnaby, British Columbia, Kanada'daki Delta-Q'nun tedavüldeki tüm hisselerini satın aldı.

Şimdilik hoşçakalın.

Pazartesi, 13 Şubat 2017 22:39

Parça yönetiminin gizli maliyetleri

Ekonomik yönden kritik bir dönemden geçiyoruz. Döviz kurlarındaki anormal artış pek çok şirketi zora soktu. Şirketler döviz borçlarını nasıl döndüreceklerini düşünüyor, çoğu ayakta kalmak için hesaplar yapıyor, boşa koyuyor dolmuyor, doluya koyuyor almıyor. Neleri kısabileceklerini, nelerden fedakârlık edebileceklerini planlıyor, çeşitli kalemlerde tasarruf olanaklarını araştırıyorlar.

Aynı sıkıntılar sektörümüzde faaliyet gösteren firmaların pek çoğunun da bugün başlıca sorunu. Onların da güncel konusu bugünkü sorunla başa çıkmak. İlk akla gelen çözüm, tasarruf, ama nelerden ve hangi ölçülerde tasarruf!

Aşağıda bir ABD şirketi tarafından yaptırılan bir araştırmanın özetini veriyorum. Araştırma, özellikle Kiralama Şirketlerinde yedek parça yönetiminde bazı hususlara dikkat edilerek ve belirli noktalara odaklanılarak parça maliyetlerinde sağlanabilecek bir tasarrufu ele alıyor ve dolayısı ile bunun şirketin karlılığına ne kadar olumlu yansıyacağını inceliyor.

Sonuçta, ele alınmış bu konuya bir göz atmakta yarar var. Kimbilir, belki bazı firmaların bir takım sorunlarına az ya da çok bir çözüm getirir.

Özetle araştırma ve bununla ilgili araştırmacının yorumu kısaca aşağıda.

_____________________________________________________________________________________

Kuzey Amerika ve Avrupa'daki forklift kiralama şirketleri ve yüklenicileri, forklift filoları için yedek parça yönetimini daha verimli hale getirme konusuna odaklanıp bu alana yatırım yapmaya başladılar.

Ekipman  sahibinin filo büyüklüğüne ve ekipman karmasına bağlı olarak, ekipman, aletler, tesis bakımı, yasal hizmetler, kırtasiye, çay-kahve giderleri vb. de dahil olmak üzere harcanan paranın yalnızca %1 ila %3'ü yedek parçalarla ilgilidir.

Bu, parça yatırımını şirketin en küçük harcama kategorilerinden biri yapmaktadır. Buna göre, ne ekipman kiralama şirketleri ne de filo sahipleri, tarihsel olarak parça yönetimi verimliliğini ve kârlılığını arttırmayı birincil hedef olarak görmemişlerdir.

Geçtiğimiz son on yılda bu kavramın değiştiğine şahit oluyoruz. Başlangıçta Kuzey Amerika'da ve giderek Avrupa'da, filo sahiplerinin dikkatlerini yedek parça satın alma ve yönetimini daha verimli hale getirerek karlılığı artırmaya yönelttikleri görülüyor.

Bu küçücük yüzdelerin gerçekte operasyonel olarak en pahalı tedarik biçimine yol açtığını anlamaya başladılar.

Öncelikle; parça tedarikinin göreli değeri düşük olabilir, ancak bu tür satınalmaların sıklığı diğer harcama kategorilerinden daha yüksektir: örneğin, yurt çapında faaliyet gösteren tipik bir Kuzey Amerika ulusal kiralama şirketi için, tüm satınalma siparişlerinin %80'inden fazlası yedek parça içindir.

Ve kiralama şirketinin iş gücü maliyeti, sipariş değerinin değil, siparişlerin frekansının - bir başka deyişle, parçaların maliyeti değil, ne sıklıkta sipariş verildiğinin - bir fonksiyonu olacaktır ve bu da operasyonel olarak yüksek seviyede bir işgücü maliyeti anlamına gelir.

İkincisi; başka hiçbir satın alma türü, yedek parça gibi sipariş bazında çok fazla işgücü saati gerektirmez ve başka hiçbir satın alım türü için işgücü saatleri o derece pahalı değildir. Parça gereksinimleri, arıza teşhis yeteneğine ve parça bilgisine sahip kalifiye servis teknisyenleri tarafından belirlenir ve parça seçimi sıklıkla, belirli özel kuralları olan karmaşık seri numaraları sistemlerinin bilinmesini gerektirir. Yanlış parça, maliyet kaybı demektir.

Bunun ardından; gereken parçayı araştırıp bulmak, şirketin yerel ve bölgesel stok bilgilerine, ayrıca yetkili satıcıların, distribütörlerin, üreticilerin ve belki de diğer kaynaklara ait parça stoklarına erişilmesini gerektirir. Başka hiçbir bireysel satın alma bu kadar işgücü gerektirmediği gibi, başka bir işgücü kategorisi bu kadar çok yetenek de gerektirmez.

Üçüncü ve son olarak; parça yönetiminin verimlilik düzeyi, filo sahibinin geliri veya cirosu üzerinde doğrudan ve birincil etkiye sahiptir. Manuel olarak yönetilen parça siparişlerinin yaklaşık %15-20 si en az bir yanlışlık içerir, bu da tipik olarak ekipman onarımlarının her seferinde bir ila üç gün ertelenmesine neden olur. Bu da elbette, bekleyen ekipmanın işe dönüşünü öteleyerek finansal getiri üretme kabiliyetini olumsuz etkiler.

Gizli maliyetlerin ve ciroya yönelik olası tehditlerin farkına varılması, kiralama şirketlerinin ve diğer filo sahiplerinin parça yönetimini ciddi şekilde yeniden ele almalarına yol açtı.

1. Ekipmanın hizmet ömrü açısından parça yönetimi

Çoğu şirket işe basit bir ekipman ömrü düşüncesi ile başlar. Parça yönetimi, ekipmanın servis hizmetleri ile ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır, çünkü servis aslında ekipman üzerinde kullanılacak parçaları belirlemek ve yerlerine takmaktır.

Parça ve servis, birlikte, toplam ekipman ömürboyu maliyetlerinin önemli bir yüzdesini temsil eder.

Aşağıdaki basit örnekte, bir ekipman 50.000 Euro bedelle satın alınmış ve beş yıl sonra 20.300 Euro bedel karşılığında satılmıştır.

Örnek : Ekipman için toplam ömürboyu maliyet (5 yıllık)

-----------------------------------------------------------------------------------

ORİJİNAL EKİPMAN SATIN ALMA BEDELİ                      €50000

+ Toplam parça maliyeti                                                     €6800

+ Toplam servis işçilik maliyeti                                €7500 

– Ekipman yeniden satış değeri                            – €20300

= EKİPMANIN TOPLAM SAHİP OLMA MALİYETİ           €44000

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bu ekipmanın beş yıllık hizmet ömrü boyunca parçalar için 6.800 € ve servis hizmetleri için 7.500 € harcanmış ve böylece, elden çıkarıldığında ekipmanın toplam sahip olma maliyeti (TCO) 44.000 € olmuştur.

Maliyeti düşürmenin tek ve doğrudan aracı, bu örnekteki kiralama şirketinin toplam sahip olma maliyetinin yaklaşık üçte birini oluşturan parça maliyetlerini aşağıya çekmesi ve işgücü verimliliğini arttırmasıdır.

United Rentals, Sunbelt Rentals, BlueLine Rental, ve Hertz Equipment Rental Corporation firmalarının da dahil olduğu en büyük kiralama şirketleri, filolarının ömür boyu maliyetlerini düşürmek için sadece daha iyi uygulamalar tanımlamakla kalmamış, son on yılda sektör genelinde toplam satın alma bedeli yaklaşık 30 milyar ABD dolarına (27,6 milyar Euro) ulaşan filo yatırım yaptıkları filolarının servis maliyetlerini düşürmede kendilerine yardımcı olması için bugüne kadar 200'den fazla üreticiye (ve onların yetkili satıcılarına) giderek artan oranlarda bel bağlamıştır.

Örneğin bugün, Kuzey Amerika'daki en büyük 20 ekipman kiralama şirketine ait ofislerin %75'inden fazlası, SmartEquip Network hizmet ağı üzerinden filodaki her bir ekipmanın seri numarasına özgü gereksinimlerini gerçek zamanlı ve dinamik olarak özelleştiren ve kendi servis teknisyenlerine teslim edilen, kendiliğinden güncellenen elektronik parça ve servis bilgileri almaktadır.

Küresel çapta yüklenici filoları ve Avrupa'da, Boeles Rental gibi operasyonel olarak en gelişmiş şirketler de aynı yolu izliyorlar.

Bunun sonucunda verimli servis işçiliği süresinin artması ve bilgi arama süresinin de kısaltılması servis işçilik maliyetini aşağıya çekmektedir. Sistemler, parça siparişlerini doğru fiyatla doğru tedarikçiye (örneğin tercih edilen yetkili satıcıya) yönlendirdiğinden, parça maliyetlerinin de kontrol altında tutulmasını sağlamaktadır.

 2. Kurumsal hizmet ömrü açısından parça yönetimi

Ama, daha fazlası da var: parça yönetiminin operasyonel maliyetleri, parça ile ilgili iş akışına katılan tek çalışanlar kendileri olmadığından servis teknisyenlerinin işçilik süresinin ötesine geçmiştir ve şirket genelinde bir bakış açısı gerektirir.

Parçaları tespit eden ve montajını gerçekleştiren servis teknisyenleri yanı sıra, idareciler iş emirlerini dosyalar, satınalma taleplerini ve satınalma siparişlerini işler, işin gerçekleştirilmesi için doğru kaynakları belirler, daha sonra gelen yedek parçaları stoğa alır veya onları uygun onarım lokasyonuna yönlendirir.

Bunların tümü çok emek-yoğun işlemlerdir. Parça numaraları ve açıklamalarının yanı sıra parça fiyatları daimi bir değişim içinde olduğundan, satınalma yöneticilerinin, mevcut parça açıklamalarını, seri numaralarını, fiyatlandırma ve tercih edilen kaynakları yansıtmak için şirketin ana veri dosyalarını sürekli güncelleştirmeleri gerekmektedir.

Bu arada, kiralama şirketinin satın alma verilerindeki yanlışlıklar nedeniyle, işlemlerin doğrulanması için, çalışanların eşleşmeyen faturaları, irsaliyeleri ve satınalma siparişlerini eşleştirmeye çalıştığı Borç-Alacak Hesapları bölümünde çok sayıda işlem işleri geciktirir.

Birlikte ele alındığında, Kuzey Amerika'daki çeşitli ekipman filosu sahipleri, parça siparişlerinin işçilik maliyetinin sipariş başına 175-275 $ arasında olduğunu tahmin ettiler. Bu, parça siparişinin ortalama 350 $ olan kendi maliyetinin üstündedir ve bu da toplam idari "genel gider" tutarının muazzam yüksek bir yüzdesini oluşturmaktadır.

3. Kazançlar ve kârlılık

Elbette bir ekipman filosu sahibinin kazançları yalnızca maliyetin değil, aynı zamanda cironun da bir fonksiyonudur. Doğru yedek parçanın belirlenmesi, tedarik yerinin tespiti, alınması ve montajında tasarruf edilen her saat, sadece doğrudan işçilik maliyetinden tasarruf sağlamakla kalmaz, aynı zamanda ekipmanın işe dönüşünü de bir saat erkene alır. Bu ekipman kiralama filosunun bir ekipmanı ise ve bir şirket ekipmanının kullanılabilirliği % 50 veya daha yüksek ise, bu bir saat erken işe dönüş, şirkete kira gelirinde en az yarım saat fazladan kullanılabilirlik karşılığı bir artış sağlayacaktır.

Genel verimlilikte sağlanan iyileştirmenin filo kullanılabilirliği üzerindeki etkisi hakkında tam bir fikir birliği yoktur ve bunun ölçümü de zordur. Bununla birlikte, üç noktayı vurgulamakta yarar var:

Birincisi; iyileştirilmiş parça yönetimi sayesinde, ekipmana harcanan servis süresinde sağlanan bir saatlik azalma, ekipmanın ayakta kalma, kullanılabilirlik ve dolayısıyla çalışma süresini bir saat arttırır.

İkinci olarak, kullanılabilir duruma erken gelen filonun sağladığı artı değeri şirketin finansal yararlanma oranı ile çarparak, şirketin kira gelirindeki artışını bulabilirsiniz.

Ve üçüncüsü; bu artan gelirin çok az bir ek maliyetle sağlandığı dikkate alındığında, bu gelirin çoğunluğunun kazançlarda doğrudan bir artış anlamına geldiği görülür.

İster maliyet azaltımı ya da ciroda iyileşme yoluyla olsun, parça yönetiminin gizli maliyetlerinin tanınması ve bunlara önem verilmesi, bir filo sahibinin kârlılığı üzerinde muazzam bir etki doğurur.

Kurum genelinde parça yönetiminin iş akışı}

------------------------------------------------------------------

 

Sonuçta; yedek parça maliyetlerinizi ve bunu oluşturan kalemleri bir kere daha gözden geçirmenizde ve bu doğrultuda alınabilecek önlemler üzerinde düşünmenizde fayda var.

Şimdilik hoşçakalın.

Pazar, 30 Ekim 2016 21:21

Zor Günler ve Forklift Sektörü

Zor günlerden geçiriyoruz. Zorluklar sadece ülkemiz için değil, tüm dünya yeni bir döneme geçişin sıkıntılarını yaşıyor.

Zor günlerden geçiriyoruz. Zorluklar sadece ülkemiz için değil, tüm dünya yeni bir döneme geçişin sıkıntılarını yaşıyor. Firmalar ileriye dönük atacakları adımları belirlemek için büyük çaba sarf ediyor, sektörün ileri gelenlerine danışıyor, danışmanlık firmalarından görüş alıyor, sürekli araştırma üstüne araştırma yaptırıyorlar.

Elbette, geleceğe yönelik öngörülerde bulunabilmek için bugünü, mevcut durumu tespit etmek ve hatta geriye dönük birkaç yıllık sonuçları da dikkate alarak bir trend eğrisi çizmek ve en azından bu eğriye yakın alanlarda mevzilenmek gerekir.

Birçok firma bu araştırmaları kendi adına yaptırıyor ve sadece kendi amaçları için kullanıyor. Ama bir de bazı sektörel yayın organları var ki, bunlar bu araştırmaları araştırma kuruluşlarına yaptırıp tüm okurlarının bilgisine sunuyor.

Bunlardan biri olan ve takip edip zaman zaman görüşlerinden yararlandığım  “Modern Materials Handling” yayını da PRG araştırma kuruluşuna böyle bir araştırma yaptırmış ve dünya genelinde birçok sektör yöneticisinden alınan 2014-2015-2016 yıllarını kapsayan anket yanıtlarını derlemiş toplamış ve yayınlamış.

Aşağıda bu anket sonuçlarından önemli gördüğüm bazı bölümlerini veriyorum;

 

 

               

Soru:

Tesislerinizde ne tür forkliftler kullanıyorsunuz?

 

 

 

               
 

% 66

Elektrikli 3 ve 4 tekerlekli forkliftler (ITA sınıf-1)

 
 

% 49

Elektrikli dar koridor forkliftleri + reach truck (ITA sınıf-2)

 

% 58

Elektrikli transpalet, stacker (ITA sınıf-3)

   
 

% 33

Akaryakıtlı dolgu lastikli forkliftler (ITA sınıf-4)

 
 

% 26

Akaryakıtlı havalı  lastikli forkliftler (ITA sınıf-5)

 
 

% 11

Elektrikli / akaryakıtlı çekiciler (ITA sınıf-6)

 
 

% 8

Arazi forkliftleri (ITA sınıf-7)

     
 

% 7

Diğer

         
               

Soru:

Tesislerinizde halen kullanılan forklift toplam sayısı nedir?

 

 

               
 

% 5

100 veya daha fazla

       
 

% 6

50-99

         
 

% 15

25-49

         
 

% 18

15-24

         
 

% 16

10-14

         
 

% 29

3-9

         
 

% 12

3'ten az

         
 

Ortalama:

22 adet

         
               

Soru:

Filonuzdaki forkliftlerin yaş ortalaması nedir?

 

 

 

 

               
 

% 7

3 yaşından küçük

       
 

% 32

3-5 yaş

         
 

% 31

6-9 yaş

         
 

% 30

10 yaş ve üstü

       
 

Ortalama:

7.5 yaş

         
               

Soru:

Forklift tedarik yönteminiz nedir?

 

 

 

 

 

               
 

Yıllar

2014

2015

2016

     
 

Satınalma

% 59

% 62

% 69

     
 

Kiralama

% 22

% 17

% 14

     
 

Her ikisi

% 19

% 22

% 17

     
               

Soru:

Forkliftleri genellikle neden satın alma yoluyla temin ediyorsunuz?

 

 

               
 

% 46

Kesinlikle bir finansal karar / Muhasebe amaçları

 
 

% 30

Daha iyi ROI (Yatırımın geri dönüşü)

   
 

% 30

Daha ucuz / Maliyet

       
 

% 28

Bizim kurumsal politikamız gereği

   
 

% 27

Forklift kullanım saatlerimiz çok düşük

   
 

% 23

Bu bizim her zamanki tedarik usulümüz

   
 

% 2

Diğer

         
               

Soru:

Forkliftleri genellikle hangi sıklıkla yeniliyorsunuz?

 

 

 

               
 

Yıllar

2014

2015

2016

     
 

5 yıldan az

% 18

% 12

% 11

     
 

5-8 yıl arası

% 25

% 24

% 27

     
 

8-10 yıl arası

% 15

% 15

% 16

     
 

10 yıl ve üstü

% 31

% 32

% 28

     
 

Diğer

% 7

% 6

% 8

     
 

Bilinmiyor

% 5

% 11

% 10

     
 

Ortalama:

Her 6,6 yılda bir

     
               

Soru:

Satın aldığınız forkliftleri hizmet ömrü dolunca ne yapıyorsunuz?

 

 

               
 

Yıllar

2014

2015

2016

     
 

Piyasaya satıyoruz

% 52

% 41

% 43

     
 

Bayi geri satın alıyor

% 31

% 24

% 37

     
 

Yedek olarak tutuyoruz

% 20

% 24

% 28

     
 

Parça için tutuyoruz

% 17

% 20

% 24

     
 

Diğer

% 11

% 9

% 5

     
               

Soru:

Forklift tedariki yönteminizde ekonomi veya piyasa faktörlerinin etki derecesi nedir?

               
 

Yıllar

2015

2016

       
 

Büyük ölçüde etkiliyor

% 19

% 21

       
 

Bir ölçüde etkiliyor

% 21

% 22

       
 

Çok az veya hiç etkisi yok

% 60

% 57

       
               

Soru:

Önümüzdeki 24 ay içinde forklift satın alma veya kiralama niyetiniz var mı?

 

               
 

EVET

% 32

         
 

HAYIR

% 68

         
               

Soru:

Önümüzdeki 24 ay içinde kaç adet forklift satın almayı planlıyorsunuz?

 

               
 

20'den fazla

% 7

         
 

15-19

% 7

         
 

10-14

% 7

         
 

5-9

% 17

         
 

2-4

% 52

         
 

1

% 11

         
 

6,2

Ortalama

         
               

Soru:

Forkliftleri genellikle kanaldan / kanallardan satın alıyorsunuz?

 

 

               
 

Doğrudan bayiden

% 86

         
 

Doğrudan üreticiden

% 21

         
 

Diğer kanallardan

% 10

         
               

Soru:

Bu yılki satın alma planınızda harcama rakamınız nedir?

 

 

               
   

2014

2015

2016

     
 

50.000 Dolardan az

% 46

% 52

% 46

     
 

50.000$ - 99.999$

% 26

% 20

% 21

     
 

100.000$ - 249.999$

% 14

% 14

% 19

     
 

250.000$ - 499.999$

% 7

% 8

% 8

     
 

500.000$ - 1 milyon$

% 2

% 3

% 1

     
 

1 milyon $ veya daha fazla

% 5

% 3

% 4

     
 

Ortalama Harcama:

 

151.610$

151.500$

     
               

Soru:

Forklift operatörlerinizi nasıl eğitiyorsunuz?

 

 

 

 

               
 

% 80

Şirket içi eğitim programımız var.

   
 

% 16

Bayi eğitim veriyor.

       
 

% 10

Bağımsız Hizmet Sağlayıcıdan yararlanıyoruz.

 
               

Soru:

Forkliftlerinizin servis bakım işlerini nasıl çözüyorsunuz?

 

 

 

               
 

% 27

Şirket içi servis-bakım ekibimizle

   
 

% 51

Forklift bayisinden hizmet alıyoruz

   
 

% 20

Bağımsız servis/bakım firmasından alıyoruz

 
 

% 2

Diğer

         
               

Soru:

Sistemli olarak özel bir Filo Yönetimi yazılım programı kullanıyor musunuz?

 

               
 

EVET

% 41

         
 

HAYIR

% 59

         
               

Soru:

Programı ne amaçla kullanıyorsunuz?

 

 

 

 

               
 

% 75

Bakım geçmişi

       
 

% 74

Bakım maliyeti

       
 

% 70

Güvenlik (kazalar, yaralanmalar, vb)

   
 

% 61

Forkliftlerin kullanım seviyesi

     
 

% 54

Forkliftlerin yaş takibi

     
 

% 49

İşletme maliyeti (yakıt, enerji tüketimi, eğitim, vb.)

 

% 40

Verimlilik seviyeleri

     
 

% 39

Çalışabilirlik süresi

       
 

% 30

İşçilik - Otomatik izleme-fiili izleme

   
 

NOT:

(Yüzdeler ilgili amaç diliminde uygulama yüzdesidir)

 
               

Soru:

Filo yönetim teknolojisi uygulamanızı ne derece başarılı buluyorsunuz?

 

               
   

2014

2015

2016

     
 

Son derece başarılı

% 7

% 16

% 4

     
 

Çok başarılı

% 41

% 28

% 30

     
 

Oldukça başarılı

% 41

% 39

% 51

     
 

Pek başarılı değil

% 5

% 12

% 7

     
 

Hiç başarılı değil

% 5

% 5

% 9

     
               

Anket

Ankete cevap veren kuruluşların bağlı oldukları ANA sektörler:

 

 

               
 

Depoculuk

% 14

         
 

Dağıtım Merkezi

% 42

         
 

İmalat

% 37

         
 

Diğer

% 8

         
               

Anket

Ankete cevap veren kuruluşların bağlı oldukları ALT sektörler:

 

 

               
 

% 13

Gıda, İçecek, Tütün

       
 

% 8

Fabrikasyon Metal

       
 

% 6

Plastik ve Kauçuk

       
 

% 5

Tekstil / Giyim

       
 

% 5

Kimya / İlaç

       
 

% 5

Endüstriyel Makinalar

     
 

% 4

Kağıt / Baskı

       
 

% 4

Elektrikli Ekipman

       
 

% 3

Otomotiv ve Taşıma Ekipmanları

   
 

% 3

Mobilya

         
 

% 2

Birincil Metaller

       
 

% 1

Bilgisayar ve Elektronik

     
 

% 1

Havacılık ve Uzay

       
 

% 8

Diğer İmalat

       
 

% 12

Toptan Ticaret

       
 

% 4

Perakende Ticaret

       
 

% 5

3. Parti Lojistik Sağlayıcısı

     
 

% 4

Ulaştırma / Depolama Hizmetleri

   
 

% 1

İş / Danışmanlık Hizmetleri

     
 

% 6

Diğer İmalat Dışı

       

 

We use cookies to improve our website. By continuing to use this website, you are giving consent to cookies being used. More details…